Реорганізація руху на Вокзальній площі продовжує викликати обурення. Навіть попри те, що паркінг на ній все ще планують облаштувати – диної на площі зеленої зони – деякі автомобілісти називають це одним з найгірших транспортних рішень.
Директор “ПроМобільності” та компанії “Беспалов:ЛАБ”, яка займалася транспортним моделюванням схеми організації руху, Дмитро Беспалов детально розібрав ситуацію із тим, які KPI та обмеження були при плануванні схеми, а також те, як можуть бути вирішені питання паркування біля столичного вокзалу:
“Шановні столичні та приїжджі автомобілісти! Цілком розумію і навіть розділяю ваш біль з приводу дефіциту паркувального простору і пропускної здатності вулично-дорожньої мережі Києва загалом. Проте, це не суто київська проблема – вона у тій чи іншій мірі властива більшості міст світу.
Якщо Контрактова площа, яка свого часу пережила схожу до Вокзальної трансформацію, мала б стати вітальнею Києва, то Вокзальна площа – це своєрідний національний тамбур. І він має бути зручним як для нас із вами, так і для наших гостей, нерідко із-за кордону.
Ідея навести лад на Вокзальній площі далеко не нова, але нинішня влада певним чином змогла реалізувати цей задум за рахунок зміни схеми організації дорожнього руху.
Важливо, що цього разу влада Києва у повній мірі використала інструменти доказового транспортного планування: були зібрані дані про інтенсивності трафіку і пішоходів, була побудована транспортна модель (цифровий двійник) для існуючого стану, після чого були розроблені різні концепції реорганізації дорожнього руху, що дозволяють досягнути певного ефекту.
Кожна з концепцій була змодельована у німецькому софті PTV Vissim, і відповідно для кожної з концепцій були отримані ключові показники ефективності (так звані KPIs).
Які були KPI та обмеження
Проаналізувавши результати, київська влада вибрала одну із концепцій, розробила для неї план організації дорожнього руху, погодила його, включно з національною поліцією і, власне, впровадила.
Серед KPIs були:
- середня швидкість і затримки окремо для індивідуального і громадського транспорту;
- пропускна здатність;
- кількість паркомісць.
Обмеженнями для розробників концепцій стали:
- тільки рішення поточного, а не капітального ремонту, чи, тим більше, реконструкції (це накладає обмеження на інструменти, і фактично забороняє рухати бортовий камінь, робити підняті пішохідні переходи або інші “капітальні” заходи тощо);
- мінімізація можливості порушувати правила дорожнього руху, у тому числі щодо паркування, інженерними методами та ін.
Велоінфраструктура, як і інклюзивність – це не якісь окремі вимоги київської влади до цього проєкту, а вимоги Державних будівельних норм (ДБН). Без цих двох елементів отримати необхідні погодження проєктів організації дорожнього руху буде непросто.
Можу собі уявити, що комусь не сподобалось, як тепер на Вокзальній площі важко припаркувати автомобіль через інженерні обмеження. Комусь, можливо, схоже, що в цьому винна велосмуга. Що я можу відповісти? Думаю, якби задачею для інженерів було забезпечити максимум паркомісць на проїзній частині, розробники концепцій би цю задачу виконали. Можливо, від цього б постраждала пропускна здатність, чи якийсь інший KPI. Проте, чи точно такою має бути функція Вокзальної площі у столиці європейської держави?..
Якщо так, то доведеться змінити трохи національних ДБНів, Стратегію Києва тощо. Втім, можливо цього робити і не доведеться. Додаткові паркомісця київська влада планувала реалізувати в межах центрального острівця площі, чим викликала свого часу обурення урбаністичної спільноти. Також, не всі в курсі, але під площею є цілий гараж, який неясно кому належить, але не використовується в повній мірі. Думаю, якщо зосередитися на цих 2 моментах, то дефіциту з паркуванням там буде на порядок менше. Проте, паркуватися біля вокзалів і аеропортів може бути дорогим задоволенням, тому я рекомендую економити і звернути увагу на інші способи діставання.
Не хотів би перетворювати це на лекцію з транспортного планування і розповідати про очікуване зменшення затримок для автомобілів на Вокзальній площі за рахунок каналізування руху і впорядкування конфліктів; або про роль велосипедного транспорту (теж, до речі, як і автомобіль – індивідуального) у покращенні ситуації з трафіком у містах. Якщо вас цікавить ця тема, але ви відчуваєте брак профільної освіти, запрошую вас навчатися на факультет урбаністики і просторового планування КНУБА Офіційна сторінка, спеціальність “Міське будівництво і господарство”, де я викладаю ось вже більше 15 років. Якщо хочете подискутувати щодо інструментів транспортного планування, то можемо це зробити на нашій дискусійній платформі – https://sympo.b-lab.pro Якщо вам просто цікаво читати про мобільність, то запрошую підписатися на наш телеграм: https://t.me/pro_mobility”
0 комментар(і/ів):