Підвищення тарифів у Києві — чому виграють маршрутчики, а місто знову втратить гроші

Новина про підвищення тарифу на проїзд у комунальному громадському транспорті до 30 гривень за разову поїздку сколихнула інтернет — користувачі сперечаються щодо обґрунтованості такої ціни, а також щодо того, чи не стане цей крок “допомогою” приватним перевізникам. Тож цей текст — це спроба розібратися, чому рішення негативне, та чому скорочення субсидіювання не обов’язково зробить громадський транспорт дешевшим для міста. 

Хто насправді виграє від підвищення тарифу Київпастрансу до 30 грн

Кілька тижнів я чую від колег одну й ту саму гіпотезу: від нинішньої конфігурації тарифної реформи виграють насамперед приватні перевізники. Звучало переконливо, але без цифр — це просто відчуття. Я вирішив перевірити.

Результат неоднозначний. З одного боку — місто зможе знизити дотації з бюджету. Але є ще один бенефіціар — і він виграє більше.

Скільки за транспорт платять кияни

Громадський транспорт — це не бізнес, який зобов’язаний виходити на прибутковість. Це публічна послуга — як медицина, освіта, пожежні, поліція. Питання не в тому, чи покриває тариф витрати. Питання в тому, яку частину суспільство платить через квитки, а яку — через бюджет.

У Варшаві у 2024 році пасажири сплатили через квитки 1,03 млрд злотих при витратах на громадський транспорт 3,8 млрд. Тобто квитки покривають близько 30% витрат. Місто доплачує решту 70% і нікого це не бентежить, бо такий суспільний вибір.

У Києві сьогодні? Виручка від квитків “Київпастрансу” (надалі переважно використовуватимемо скорочення КПТ) (119,7 млн поїздок × 8 грн = ~958 млн грн) при витратах 7 021 млн — це 14%. Варшавська норма — 30%. Київ субсидує наземний транспорт вдвічі щедріше відносно витрат. Не тому, що місто багате, а тому, що тариф не переглядався вісім років.

Після підвищення до 30 грн (якщо припустити, що не відбудеться перерозподіл пасажирів між видами транспорту) виручка від квитків становила б ~3,6 млрд грн при тих самих витратах 7 млрд — рівень покриття 51%. Це вже не наближення до Варшави, це перевищення варшавського рівня покриття вдвічі. І це при тому, що в Києві система значно менш розвинута, а послуги менш якісні, ніж у Варшаві.

Але є нюанс.

Хто платить за проїзд, а хто — ні

За даними звіту з управління КП “Київпастранс” за 2025 рік: 57,1% усіх поїздок — пільгові. Ветерани, пенсіонери, школярі, депутати та ще декілька десятків категорій їдуть безкоштовно. Загалом з 279,2 млн поїздок на рік платними є лише 119,7 млн — це 328 тис. на день. Решта 437 тис. щодня — пільговики.

Ці 328 тис. пасажирів, що платять, і є предметом конкуренції між КПТ і маршрутками.

Важливе уточнення: у цьому матеріалі свідомо не розглядається “Київський метрополітен”. Фокус — виключно на ринок наземного громадського транспорту та безпосередню конкуренцію між комунальним підприємством (КПТ) і приватними маршрутними таксі.

Фінансовий стан “Київпастрансу” пояснює, чому тариф усе ж підвищують. Операційна собівартість однієї поїздки у 2025 р. — 25,1 грн (7 021 млн грн витрат ÷ 279,2 млн поїздок. Тариф у 8 грн покриває менш ніж третину.

Що означає формулювання “економічно обгрунтований” тариф КМДА в 44,14 грн (а для метро там і зовсім прописано 64,60 грн)? Це не операційна собівартість — це тариф повного економічного відшкодування: операційні витрати плюс економічна амортизація за реальною вартістю заміни рухомого складу. Старий трамвай, який експлуатується вже кілька десятиліть, стоїть на балансі за своєю давньою історичною ціною придбання — і амортизується відповідно. Нові трамваї коштують 1-3 млн євро. Якщо перерахувати знос за ринковими цінами відтворення флоту, реальні витрати системи значно вищі за 7 млрд. 30 грн у такому випадку — це компроміс між операційною собівартістю у ~25 грн та повним економічним відшкодуванням у ~44 грн.

Що трапляється з фінансовою мотивацією пасажирів

Зараз вартість проїзду на маршрутах КПТ складає 8 грн, маршруткою — 20 грн. Маршрутка у 2,5 рази дорожча. Тож, якщо маршрути збігаються, вибір очевидний.

Після 15 липня, коли запрацюють нові тарифи, проїзд у КПТ складатиме 30 грн, тоді як маршрутка, станом на зараз, — 20 грн. Маршрутка буде на 33% дешевша.

Тепер пригадаймо, як побудований типовий маршрут маршрутного таксі в Києві. Часто це поєднання двох маршрутів КПТ: пасажир їде без пересадки від початкового до кінцевого пункту, який у випадку пересування маршрутами “Київпастрансу” потребує двох квитків і очікування.

Порахуймо поїздку з пересадкою. Зараз два квитки на поїздку КПТ вартують 16 грн, на маршрутку — 20 грн. Тож перший варіант усе ще вигідніший. Але вже після 15 липня пересадковий квиток на 90 хвилин коштуватиме 60 грн, проїзд у маршрутці — 20 грн. Та сама поїздка стає в 3 рази дорожчою, якщо їхати комунальним громадським транспортом.

Тож хто відчує підвищення проїзду у громадському транспорті? Той, хто платить. Пільговики надалі їхатимуть безкоштовно, тож, незалежно від тарифу, їхня поведінка не зміниться.

І це вже відбувалося. У 2018 році, коли “Київпастранс” підняв тарифи до 8 грн, приватні перевізники ще доволі довго залишалися на старому тарифі 7 грн і забирали у комунального транспорту саме тих, хто платить. Тоді різниця між тарифами була 1 грн. Зараз вона складатиме 10 грн.

Що зроблять маршрутчики зі своєю ціною

Тут варто зупинитися окремо, бо сценарій “маршрутка залишається по 20 грн” — найменш реалістичний.

Рішення міста автоматично створює для приватних операторів цінову парасольку. Вони можуть підняти тариф до 25 або навіть 28 грн, і при цьому залишатися дешевшими за комунальний громадський транспорт і вигіднішими для пасажира з пересадкою. При тарифі маршрутки 28 грн і “Київпастрансу” у 60 грн (з пересадкою) вартість все одно відрізняється у 2,1 рази.

Але підвищення вартості проїзду у маршрутці — це не тільки про нових пасажирів. За даними звіту Світового банку “Sustainable Urban Transport for Kyiv“, маршрутки перевозили близько 1,1 млн пасажирів на день, тоді як наземний комунальний громадський транспорт — ~1,76 млн пасажирів. Тобто на приватного перевізника припадало приблизно 63% від обсягу наземного комунального громадського транспорту. Якщо ця пропорція збереглась, то при нинішній кількості пасажирів у наземному комунальному ГТ у 765 тис. пасажирів/день, поточний пасажиропотік маршрутки складатиме близько 480 тис./день, або ~176 млн поїздок на рік. 

Кожна додаткова гривня тарифу у маршрутках — це близько 176 млн грн додаткової виручки на рік.

Нижче наведена повна картина додаткового виграшу приватних операторів. Стовпець “Перехід з КПТ” враховує, що при дорожчій маршрутці менше пасажирів переходитимуть з “Київпастрансу” — відповідно до стандартної еластичності попиту на міський транспорт (-0,3 до -0,5 у короткостроковому горизонті — це галузева норма):

Розрахунок автора на основі: [звіт КПТ 2025], [WB 2016, Табл. 2-1].

При цьому при тарифі 25 грн виручка від нових пасажирів практично та сама, що при 20 грн, але загальний виграш — удвічі більший за рахунок існуючої бази. 

Моделювання: чотири сценарії для міського бюджету

Якщо змоделювати вплив перерозподілу пасажирів з комунального транспорту — отримаємо наступну картину:

База: поточна субсидія ~5,94 млрд/рік (витрати 7,021 млрд мінус всі власні доходи підприємства 1,079 млрд ([звіт КПТ 2025], розрахунок автора)). Відсоток переходу — модельний параметр, не залежить від тарифу маршрутки в цій таблиці.

Місто заощаджує в усіх чотирьох сценаріях. Але оцінюючи реалістично: виручка від квитків зросте на 1-1,7 млрд — це менше чверті від поточної субсидії ~6 млрд.

А тепер порівняймо з тим, скільки заробляють приватні оператори. Ключове питання — що вирішать маршрутчики зі своїм тарифом?

Розрахунок автора на основі: [звіт КПТ 2025], [WB 2016, Табл. 2-1], моделі еластичності вище. Різні рядки – узгоджені сценарії: відсоток переходу відповідає тарифу маршрутки в кожному рядку.

Зверніть увагу: якщо маршрутки залишать вартість проїзду по 20 грн, то місто отримує відносно більшу вигоду. Але маршрутчикам вигідніше підняти тариф. Ринкова логіка у цьому випадку невблаганна.

Парадокс, через який варто зупинитися

Частка пільговиків у загальному пасажиропотоці КПТ зросте з 57,1% (про що написано у звіті “Київпастрансу” за 2025 рік) до приблизно 67% (за умови, що 35% пересяде з “Київпастрансу” на маршрутки).

Собівартість однієї поїздки комунальним громадськи транспортом збільшиться: з ~25,1 грн до ~28 грн. Попри те, що тариф піднімається. Підвищення тарифу погіршує економіку підприємства на одиницю послуги.

Чому? Постійні витрати — зарплати, амортизація, адміністрування — не скорочуються пропорційно до пасажиропотоку. Менше тих, хто платить, — вищі витрати на кожну поїздку, яку “Київпастранс” фізично виконує.

Місто заощаджує на субсидії, але платить більше за кожну поїздку і отримує гіршу послугу. Це лише посилює негативний зворотній зв’язок: менше пасажирів -> вища собівартість поїздки -> зменшення випусків -> зменшення кількості пасажирів, що дочекались транспорт -> ще вища собівартість перевезення тих, хто лишився чекати. Саме таку спіраль на київському транспорті ми спостерігаємо з 2020 року: спочатку методи відповіді на COVID та воєнні виклики, а тепер ще й тарифна політика, ведуть до деградації наземного громадського транспорту в Києві.

Про місячний проїзний

Середній киянин робить близько 1,5 поїздок на ГТ на день (за даними звіту Світового банку). За 30 днів — 45 поїздок на місяць. 45 разових квитків по 30 грн = 1 350 грн. Місячний безліміт — 4 875 грн: у 3,6 рази дорожче.

Щоб місячний окупився, треба їздити більше 162 разів на місяць — понад 5,4 поїздки на день. Це математична пастка, а не знижка.

Так, існують проїзні, які покривають певну частину поїздок. Так, місячний проїзний на 46 поїздок вартуватиме 1088 грн проти 1320 грн, якщо купувати кожну поїздку окремо. Також, якщо купувати 46 поїздок собі на карту одразу, то місто пропонує знижку — кожна поїздка вартуватиме 25,5 грн, а 45 поїздок — 1147.5 грн.

Водночас досвід Варшави, яка згадувалася вище в тексті, показує, що безлімітний місячний проїзний мав би суттєво здешевшувати вартість поїздок. Так, у польській столиці безлімітний проїзний на місяць з можливістю пересування в Зоні 1 (це саме місто, тоді як Зона 2 — передмістя, у випадку Києва до Зони 2 належали б Ірпінь, Бровари чи Софіївська Борщагівка) вартує 110 злотих або 1300 грн, а аналогічний проїзний на 3 місяці — 280 злотих або 3300 грн.

Подібна система діє і в Будапешті, де безлімітний місячний проїзний обійдеться приблизно в 1300 грн, а проїзний на 3 місяці — 3830 грн. Додатково там діє річний проїзний, вартість якого складає 14240 грн.

Системна логіка

Окрім того, є підхід, до якого наближає Україну Угода про Асоціацію з ЄС: приватний перевізник конкурує за маршрут через концесійний контракт з містом, а не паралельно з “Київпастрансом” на тих самих напрямках. Маршрутка у цій моделі мала б займатися підвезенням пасажирів до вузлових ліній, а не їхнім дублюванням.

Нинішня конфігурація реформи робить рівно навпаки. Вона дає приватним операторам ціновий козир для формування клієнтської бази серед тих, хто платить. Зрештою це “ведмежа” послуга і самим перевізникам — ринкова позиція, яку вони отримують зараз, несумісна з регуляторними рамками, в які місто рано чи пізно буде змушене зайти.

Усе має бути не так

Підвищення тарифу необхідне — 8 років без перегляду це підтверджують. Але тарифна реформа без синхронної реформи маршрутної мережі і без єдиного регульованого простору для всіх перевізників просто перерозподіляє грошові потоки: з міського бюджету до приватних операторів без жодних соціальних зобов’язань.

Якщо мета — зменшити субсидію, 30 грн її частково досягне. Якщо мета — збудувати систему, де комунальний і приватний транспорт доповнюють один одного, — це рух у протилежний бік.

Питання риторичне.

Методологія і джерела: Звіт з управління КП «Київпастранс» за 2025 р. (Київська міська аудиторська палата) — пасажиропотік, фінанси, частка пільговиків; Обґрунтування КМДА від 22.05.2026 — тарифи, структура квитків, економічно обґрунтований тариф; ZTM Warszawa, дані за 2024 р. (transport-publiczny.pl) — рівень покриття витрат тарифом у Варшаві; World Bank Report No. 107108 «Sustainable Urban Transport for Kyiv», 2016, Table 2-1 — пасажиропотоки маршруток і КПТ, поїздки на особу. Усі похідні розрахунки виконані автором і відтворювані за відкритими даними. Оцінка поточного пасажиропотоку маршруток – розрахункова (припущення про збережену частку ринку 2016 р.), фактичних даних немає. Є актуальні дані по маршрутках? Надсилайте – уточнимо модель.