Смугу ГТ на бульварі Лесі Українки в Києві могли ліквідувати раніше

Фото: бульвар Лесі Українки в Києві до виділення смуги ГТ, з дослідження Про мобільності для однієї з моделей

Як повідомило громадське об’єднання Пасажири Києва, у грудні важкого для українців 2022 року, київські комунальники ліквідували виділену смугу для громадського транспорту на бульварі Лесі Українки в Києві. У мене є одна історія щодо цього, якою я хочу і, певне, можу поділитися із вами.

Так сталося, що з моменту активного просування мною транспортного моделювання та особливо під час підготовки і розробки транспортної моделі Києва у PTV Visum, я знайомився зі всіма директорами департаменту транспорту Києва, за виключенням нинішнього (на момент написання блогу). Кожному із них я потім демонстрував можливості транспортного моделювання – як воно може полегшити процес прийняття ними рішень щодо розвитку транспортної системи. Кожного це вражало, але, так як транспорта модель Києва належить департаменту архітектури, їх просто не підпускали до неї. Але то окрема історія.

Одним із директорів департаменту транспорту Києва був Сергій Симонов. У нас була типова для мене зустріч невдовзі після його призначення. Пам’ятаю, що мене тоді вразило у ньому: «Після призначення я зібрав підлеглих в департаменті транспорту і запитав у них – хто наш клієнт? Для кого ми працюємо?» – розказував мені Сергій. «Вони передбачувано почали говорити про киян, але я уточнив декілька моментів, наприклад, що клієнт платить гроші та отримує продукт вашої роботи, і так ми дійшли до того, що клієнтами департаменту транспорту є КМДА, а не кияни».

Такий інший підхід до постановки фундаментального питання вже викликав неабияку повагу! Тоді я ще був сповнений оптимізма щодо реалізації проєкту Світового банку для Києва та загальної позитивної трансформації столичного транспорту. Втім, я зараз не про це.

Десь, мабуть, на середині каденції Сергія (а у директорів департаменту транспорту Києва вона доволі коротка – десь в середньому близько одного року) я отримав від нього дзвінок: «Потрібна твоя допомога: ми нещодавно нанесли смугу для громадського транспорту на бульварі Лесі Українки, знаєш? Так от тепер київавтодорівці вмовлять мера зробити там кишені для паркування…», «…а це несумісно зі смугою для ГТ» – закінчив я. «Точно!» – підтвердив Сергій, і попросив за допомогою транспортного моделювання за кілька днів знайти аргументи для збереження свіжонанасеної смуги.

Не дивлячись на те, що ми завжди були завантажені задачами по транспортному моделюванню, я постійно вболівав за рідний Київ і ніколи не нехтував проханнями про допомогу по транспортному плануванню та моделюванню, тим більше від топ-чиновників столиці.

Тому я почав готуватися до «доленосної» наради у київського міського голови Віталія Кличка, де мала вирішитися подальша доля смуги для громадського транспорту на бульварі Лесі Українки, та, мабуть, всього столичного громадського транспорту, бо був шанс на дуже небезпечний прецедент.

Всі якісні твердження урбаністичного характеру про піраміду пріоритетів мобільності я відкинув одразу – це явно не спрацювало б. На моє переконання, треба було б знайти та дати меру кількісні аргументи. Я вирішив використати цілком ординарний ланцюжок для аргументації: після проведення дослідження мобільності киян для розробки транспортної моделі міста Києва ми знаємо, що 2/3 пасажиропотоків у місті перевозяться саме громадським транспортом, тобто у питанні – хто у Києві важливіший – громадський транспорт чи приватний автомобіль, можна сміливо ставити крапку.

Йдемо далі: бульвар Лесі Українки в Києві має цілих 8 смуг руху для транспорту – по 4 у кожному напрямку. Знову ж таки, у транспортній моделі Києва можна легко подивитися, що приблизно 30 тис. пасажирів перевозяться бульваром на індивідуальному транспорті, і приблизно стільки ж буде перевозитися на наземному громадському транспорті, коли ми реалізуємо проєкт Світового банку. Тобто при наявності 3-х смуг для транспорту індивідуального, та 1-єї для транспорту громадського, остання буде використовуватися втричі ефективніше з точки зору “провізної здатності”. Крім того, позбавивши громадський транспорт можливості приорітетного проїзду бульваром, можна зробити хіба що кілька десятків паркувальних місць. Тобто за відносні зручності для переважної меншості, буде знову платити переважна більшість.

І от цей день настав, мене запросили на нараду до мера. Був він та його близькі соратники, явно завершували обговорення якогось попереднього питання. І ось на мене направлений погляд багаторазового чемпіону з боксу і я, хоча впевнений у своїх аргументах та необхідності наявності смуги ГТ на бульварі Лесі Українки, був збентежений. Втім, коли я почав говорити, я зміг придушити боязкість, розговорився.

Я підкреслив, що приватним автомобілям, що рухаються бульваром, 4 смуги не потрібні, бо відрізок затиснутий площами, що мають значно меншу пропускну здатність, ніж перегон. Німці називають це “надмірною пропускною здатністю”. Тому вигодоотримувачі від рішення про ліквідацію смуги ГТ – це не автомобілісти взагалі, а кілька їх десятків (чи сотень, у випадку активної ротації) на день.

Учасники мене вислухали та почали обговорювати. Цікаво, що на початку у повітрі явно відчувалася їх впевненість у необхідності ліквідувати смугу і зробити паркувальні кишені, але мої аргументи тоді змогли їх переконати. “Якщо все так, то, певне, варто виділити цю смугу фізичним огородженням!” – резюмував мер, що підтримало його оточення.

Я був задоволений результатом тоді. Але повертаючись подумки в той час я розумію, як не правильно було все це. Процес прийняття рішень в Києві що тоді, що зараз був феодальним, непослідовним. Якщо ви вважаєте, що Київ веде послідовну автомобілецентрично політику, то ви глибоко помиляєтеся. Київ веде хаотичну, непередбачувану і, як я сказав, феодальну політику.

Дійсно, серія випадковостей могла принести панам певні нові для них аргументи, що під настрій могли вплинути на рішення, проте наскільки ж це далеко від принципів сталого розвитку, про які нам розповідають європейські колеги!

Думаю, в останньому рішенні про ліквідацію смуги історія могла повторитися, але зараз до мера прийшов мій антипод, який навів інші аргументи і схилив мера до протилежного рішення. Проте, у місті не має бути такої системи прийняття рішень. Мають бути принципи і критерії, а роль міського голови – слідкувати щоб процеси йшли як треба, а ні в якому разі не диктувати свою волю.

Якби повернутися в часі, не певен що я б тоді вчинив так само, щоб переконати мера. Можливо, тоді цей період швидше б закінчився?..