10 червня 2024 року на сайті Київської міської ради було опублікувано проєкт рішення “Про утворення Департаменту міської мобільності виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації)”. Що ж це за новий Департамент і чи дійсно потрібен він на додачу до Департаменту транспортної інфраструктури? Давайте розбиратися.
Яка ситуація з міською мобільністю зараз у Києві?
Історію розвитку міської мобільності Києва за останні десятиріччя важко назвати успішною. Варто згадати лише декілька прикладів. Так, впродовж останніх років постійно скорочувалась кількість випусків для наземного громадського транспорту; стан транспортної інфраструктури деградує швидше, ніж ми встигаємо її ремонтувати (зокрема, 2 з 5 автомобільних мостів через Дніпро в Києві вже перебувають в непрацездатному стані); ми не реалізували жодного цілісного велосипедного маршруту з тих, які були визначені чинною велоконцепцією столиці; Київ втратив шанс реалізувати План сталого розвитку міського транспорту від Світового Банку, який зокрема передбачає продовження швидкісного трамваю до центру тощо. Як наслідок, з 2015 до 2021 року кількість активних автомобілів на вулично-дорожній мережі (ВДМ) подвоїлася, а по заторах Київ увійшов до першої 3-ки “лідерів” за результатами TomTom Traffic Index за 2021 рік. Війна, на жаль, не змінила ситуацію з транспортним плануванням в Києві на краще.
Якби Київ, як і більшість як європейських міст, так і українських міст (наприклад, Миколаїв), мав План сталої міської мобільності, у ньому було б реалізовано моделювання сценарію business-as-usual (справи як зазвичай). У цьому сценарії ми б екстраполювали минулий і поточний стан справ з міською мобільністю і транспортним плануванням на 20 років вперед і побачили б, до яких наслідків призведе поточна (і минула) транспортна політики. Як думаєте, що б ми могли побачити у випадку Києва? На нашу думку, потенційна картина вимальовується вельми не оптимістична. Отже, якщо ми хочемо змінити стан справ, нам треба змінити підхід до того, як ми плануємо транспортну систему столиці і керуємо нею. Усі старі прийоми, заходи і навіть люди явно не дають бажаного результату. Звісно, якщо під “бажаним результатом” ми маємо на увазі рівень міської мобільності бодай найскромнішого європейського міста.
Hard and Soft measures
У своїх академічних лекціях і публічних презентаціях по транспортному плануванню і моделюванню ми звикли розповідати, що загалом існує 2 види заходів для вдосконалення міської мобільності: це жорсткі (hard) і м’які (soft) заходи (measures). Жорсткі заходи – це зазвичай будівництво: мостів, розвʼязок, хабів, ліній швидкісного громадського транспорту та, звичайно, велосипедної інфраструктури. Для цього розробляється Комплексна схема транспорту, виконуються техніко-економічні обґрунтування, створюється інша проєктна документація і, зрештою, інфраструктура будується. Очевидно, що подібні заходи вимагають значних бюджетних витрат, а отже контроль цього процесу завжди був і буде “ласим шматком”.
До м’яких заходів відносять, наприклад, оптимізацію маршрутів громадського транспорту, налаштування світлофорів, виділення велосипедної інфраструктури без капітального будівництва і навіть заходи навчання і промоції, такі як запровадження у школах гри про “транспортну змійку“. Ці заходи зазвичай дають відчутні та позитивні результати, які по значущості можуть успішно конкурувати з жорсткими, але при цьому, як правило, не потребують значних капіталовкладень. Натомість для отримання позитивних результатів вони вимагають від виконавців надзвичайно високої кваліфікації і ефективності. Київ, на нашу думку, вже давно ігнорує можливості, що несуть із собою мʼякі заходи транспортного планування. Виглядає так, що утворення Департаменту міської мобільності, на думку ініціаторів рішення, має змінити цю ситуацію.
У чому полягає ідея створення нового Департаменту?
Основна ідея створення нового Департаменту в тому, щоб відділити транспортне планування від будівництва та експлуатації. У нормальних умовах умовний Департамент транспорту може і повинен суміщати функції транспортного планування і замовлення (контролювання) будівництва цієї інфраструктури. Але з певних причин: можливо, через обмежені ресурси, а, можливо, через світогляд керівництва, Департамент транспортної інфраструктури Києва ігнорує транспортне планування, повністю пріоритезуючи будівництво та експлуатацію.
Департамент міської мобільності, не маючи повноважень, повʼязаних з будівництвом і експлуатацією, зможе зосередитися на функції транспортного планування, тобто на м’яких заходах. При цьому такий Департамент має супроводжувати весь спектр задач з транспортного планування: починаючи з пріоритизації витрат на транспортну інфраструктуру, закінчуючи погодженням графіків ремонтних робіт (для цього треба використовувати транспортне моделювання). А Департамент транспортної інфраструктури, у свою чергу, зможе зосередитися на улюблених будівництві і експлуатації.
Що потрібно виправляти вже зараз?
У викладеному в публічному доступі проєкті рішення Про утворення Департаменту міської мобільності виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації) зазначається, що два ключові комунальні підприємства, які займаються пасажирськими перевезеннями в столиці – “Київський метрополітен” і “Київпастранс” – залишаються у сфері відповідальності Департамента транспортної інфраструктури. На нашу думку, враховуючи мотивацію рішення про утворення Департаменту, це є помилкою, адже обидва ці підприємства обслуговують чи не третину всієї мобільності міста. Не впливати на їхні рішення – означає не контролювати добру частку, власне, міської мобільності.
Якщо виправити цю помилку, рішення про утворення Департаменту почне виглядати логічним і давно назрівлим. І тоді це буде шанс для Києва нарешті виправити ситуацію, в якій знаходиться його міська мобільність.
Крім відсутності двох ключових для мобільності комунальних підприємств у сфері відповідальності нового Департаменту, ми поки бачили ще 2 позиції в проєкті рішення, які турбують читачів. Йдеться про пункти про ймовірне збільшення штату чиновників та про дроблення повноважень.
З огляду на наше розуміння цієї ситуації, ми не бачимо ознак формування зайвого штату чиновників, адже функції транспортного планування і так були у Департамента транспортної інфраструктури, просто не в полі його основних інтересів. Мова йде скоріше про перенесення, а не створення.
Яка може бути вигода для міста від застосування м’яких заходів транспортного планування?
Крім того, м’які заходи транспортного планування мають незрівнянно високе відношення вигод до витрат. Навіть якщо платникам податків і доведеться дещо збільшити свої видатки, вони одразу відчують окупність цієї інвестиції за рахунок збільшення транспортної доступності і економії часу в дорозі.
Нагадаємо, що середня вартість години часу киянина зараз складає 136,36 грн. (середню зарплату ділимо на середню кількість робочих годин за місяць (22 х 8), (як це працює – можна прочитати за посиланням), тобто економія бодай 5 хвилин часу на одній поїздці для, скажімо, 1 млн. поїздок, перетворюється ( ( (1 000 000 х 5 ) / 60 ) х 136,36 = 11 000 000) на понад 11 млн. грн економії на день!
А от ініціативу щодо дроблення повноважень можна оцінювати з точки зору принципів децентралізації і трактувати як можливість для фокусування на чомусь конкретному і важливому. Як тільки Київ стане на рейки сталого розвитку міської мобільності, повноваження підрозділів міської влади можна буде знову переглянути.
Команда “ПроМобільності”, проаналізувавши аргументи проти і за, підтримує проєкт рішення “Про утворення Департаменту міської мобільності виконавчого органу Київської міської ради (Київської міської державної адміністрації)” та закликає депутатів проголосувати за цю ініціативу. Також ми готові консультувати новоутворений Департамент по питаннях доказового транспортного планування, використовуючи весь свій внутрішній та міжнародний досвід. Сподіваємося, на цей раз у Києва все вийде.
0 комментар(і/ів):