Місту Києву у спадок дісталась доволі щільна транспортна інфраструктура з широкими магістралями загальноміського значення безперервного та регульованого руху, а також з десятками перетинів в різних рівнях. Крім того, Київ має 5 автомобільних мостових переходів через Дніпро, 3 лінії метрополітену, інфраструктуру швидкісного і звичайного трамваю тощо. Але чи належним чином Київ все це обслуговує і чи не ризикує втратити цю інфраструктуру у недалекому майбутньому? Розбираємося.
Оскільки бум будівництва транспортної інфраструктури у Києві прийшовся на 60-80 рр. минулого сторіччя, в середньому вік основних її обʼєктів зараз може перевищувати 50 років. При цьому за час їх функціонування навантаження на транспортну інфраструктуру могли перевищувати розрахункові, закладені в проєктній документації, через зміну тренду автомобілізації починаючи з 90-х рр., а також загальну зміну характеристик мобільності містян з переходом від планової економіки до ринкової. Також в Києві багато років продовжує посилюватися дисбаланс у системі розселення населення і розміщення робочих місць, коли велика частка населення проживає на лівому березі, але переважна більшість робочих місць сконцентрована на правому. Це створює додаткове навантаження на транспортну інфраструктуру, особливо у години пік, через так звану “маятникову міграцію”.
Разом із тим, транспортна інфраструктура в Києві може незадовільно обслуговуватися. В комплекс робіт з експлуатації обʼєктів транспортної інфраструктури входить не тільки стандартне прибирання сміття та чистка дренажів; але і, за можливості, планово-попереджувальне відновлення її елементів, наприклад, шару гідроізоляції, чи окремих вузлів конструкцій, протидія розкриттю можливих тріщин, за потреби, посилення певних елементів, тощо. Судячи з останніх подій, повʼязаних із аварійним закриттям ділянки метрополітену, визнаним непрацездатним станом низки об’єктів: Мосту Патона, Мосту Метро, перетину у різних рівнях на перетині вулиці Братиславської та Броварського проспекту (біля метро Чернігівська) і т.п., можна припустити, що для транспортної інфраструктури Києва комплекс цих робіт або не проводиться у повному обсязі, або просто не здійснюється, а ресурси направляються не на експлуатацію для запобігання руйнуванню, а, наприклад, на протиаварійні заходи.
Але на що ще, крім термінових протиаварійних заходів, направляються ресурси Києва, так це на будівництво нової транспортної інфраструктури. Останнім часом ми побудували: розвʼязку на Поштовій площі, реконструювали розвʼязку на правому березі перед аварійним Мостом Патона, в процесі – аналогічні роботи для розвʼязки біля метро Шулявська, Дегтярівського шляхопроводу. Також нова розвʼязка будується на перетині вулиць Богатирська і Полярна. Але чи доречно витрачати обмежені ресурси на будівництво нової інфраструктури чи розширення старої?
За книжками, відрахування на експлуатацію і поточний ремонт складають мінімум 1% від вартості обʼєкту на рік. Разом із тим, якщо гарантійний термін експлуатації конструкцій обʼєктів транспортної інфраструктури прийняти за 20 років, то відсоток відрахувань на капітальний ремонт або реконструкцію має складати ще 5% від її вартості на рік. Отже, побудувавши новий обʼєкт транспортної інфраструктури потрібно розуміти, що близько 6% від вже зроблених капіталовкладень потрібно мати щороку на підтримання працездатності цього обʼєкту. При цьому бажано, щоб 1% виділявся безпосередньо з бюджету, а 5% відкладалися у спеціальний фонд, гроші з якого умовно можно використати за 20 років, коли виникне потреба капітально ремонтувати або реконструювати споруду.
На жаль, нам достеменно невідома вартість всієї транспортної інфраструктури Києва, щоб порахувати необхідний відсоток для належної її експлуатації, але що нам відомо – це скільки Київ планує виділити на це у 2024 році. Ця сума визначена у бюджеті міста на наступний рік.
У проєкті бюджету міста Києва на 2024 рік на утримання та капітальний ремонт обʼєктів інфраструктури дорожнього господарства міста (з мережею зовнішнього освітлення міста та засобами організації дорожнього руху) по бюджетних програмах «Утримання та розвиток мостів/шляхопроводів» та «Утримання та розвиток інших обʼєктів транспортної інфраструктури» передбачено видатки в обсязі 4 528 104,4 тис. грн. За курсом 41,35 це становить приблизно трохи менше за 110 млн. євро. Якщо припустити, що це 6% від вартості всієї транспортної інфраструктури Києва, то вся вона має коштувати трохи більше за 1 800 млн. євро.
Мʼяко кажучи це не схоже на правду, оскільки вартість тільки одного мостового переходу через Дніпро, наприклад Подільського, буде складати близько 500 млн. євро. Це без врахування інших мостів, метрополитену, трамваю, розвʼязок і навіть просто асфальту. Виходячи зі здорового глузду можна зробити припущення, що вартість всієї транспортної інфраструктури Києва у трохи більше за 1 800 млн. євро є вкрай заниженою, а отже заниженою є вартість її утримання у 110 млн. євро на рік. Тоді буде вірним і протилежне: судячи з обʼєму фінансування ми можемо утримувати належним чином транспортну інфраструктуру вартістю трохи більше за 1 800 млн. євро.
Отже, очевидним є висновок про суттєве недофінансування утримання транспортної інфраструктури міста Києва. Внаслідок цього поступово вона продовжить виходити з ладу, а зусилля по “розмазуванню” 110 млн. євро на рік на утримання по тому, що вимагає в рази більше – не принесуть довгострокового результату. Схоже, що Києву не по кишені його наявна транспортна інфраструктура. Щоб якось стабілізувати ситуацію, потрібно залучати зовнішнє фінансування та розвивати лише ті рішення, ефективність яких є найвищою при менших капіталовкладеннях. До речі, це потрібно визначати за допомогою транспортного моделювання.
Особливо цинічно чи безглуздо на цьому фоні виглядають спроби влади міста побудувати нову чи розширити наявну транспортну інфраструктуру. Це не тільки скорочує потенціал для збільшення фінансування належної експлуатації наявної інфраструктури, але і збільшує базу для фінансування експлуатації, а отже і видатки на це. Схоже, що якщо ми продовжимо робити в тому ж дусі, невдовзі ми почнемо втрачати цілі фрагменти транспортної інфраструктури столиці і процес може стати експоненційним.
Дмитро Беспалов,
Спеціально для “Про Мобільності”
0 комментар(і/ів):