Коли в Києві 9 грудня 2023-го року у зв’язку з необхідністю термінового проведення ремонту на перегінному тунелі між станціями “Деміївська” та “Либідська” закрили частину синьої гілки, називалися різні терміни проведення ремонту. Директор Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Руслан Кандибор обіцяв, що завершити роботи та відновити рух планували впродовж шести місяців, тобто у червні 2024-го, а директор “ПроМобільності” Дмитро Беспалов припускав, що насправді на це може піти і декілька років.
Утім тепер, якщо не станеться форс-мажорів, синя гілка метрополітену має відновити свою повноцінну роботу в вересні, приблизно за 9 місяців після аварії. У зв’язку з цим Дмитро Беспалов вирішив проаналізувати, які фактори він не врахував, даючи свій прогноз, і що допомогло київській владі.
Чому прогноз виявився помилковим?
“По-перше, мій прогноз щодо неможливості усунення цієї проблеми за півроку, анонсовані київською владою, базувався на досвіді минулих столичних транспортних проєктів. Якщо згадати будь-який з них: Шулявська, Подільський міст, метро на Виноградар – стане ясно, що не витримувати вказані терміни – це звичайна справа для київських транспортних проєктів. Якщо Київ системно запізнюється у інших більш-менш масштабних транспортних проєктах, то подібна ситуація може бути і тут, чи не так?
По-друге, роблячи прогноз я також базувався на припущенні, що за ці півроку може статися ще щось, що заставить київську владу перемкнути увагу, менеджерські і фінансові зусилля: наприклад, Міст Патона і міст Метро офіційно знаходяться в непрацездатному стані, як і ще близько 25% штучних споруд перетинів в різних рівнях, якщо екстраполювати дані, отримані урядовою комісією зі стану мостів в Україні минулого року. Якби сталося схожа техногенна катастрофа, Києву довелося б пріоритизувати – на що перш за все треба витрачати ресурси. А оскільки новини живуть недовго, суспільство може очікувати від мерії дій щодо нової катастрофи, а про стару всі забудуть (крім мешканців районів, що суттєво погіршили свою транспортну доступність)”, – зазначає Беспалов.
Що дійсно стало запорукою успіху?
Беспалов наголошує, що, на його думку, влада Києва впевнено рухається до вирішення цієї проблеми не через якість свого менеджменту або наявність достатніх ресурсів, а через те, що потужний будівельний комплекс країни, який працював і наростив мʼязи на президентській програмі “Велике Будівництво” раптом залишився майже без замовлень.
Держава відмовилася від розвитку інфраструктури на час активної фази війни, вкладаючись у ті заходи, що безпосередньо впливають на ситуацію на фронті. А великі компанії, раніше залучені до “Великого Будівництва”, були вимушені шукати замовлення у місцевої влад, аби пережити цей складний період і дожити, як працюючий бізнес, до того моменту, як починається відбудова, і вони знову стануть в нагоді. І київське метро – ледь не найяскравіший приклад такогоз залучення будівельного бізнесу.
У травні 2024-го року КП “Київський метрополітен” уклало договір із ТОВ “СП “Автострада” на капремонт перегінного тунелю Оболонсько-Теремківської лінії метрополітену (між станціями “Деміївська” та “Либідська” за 445,49 млн грн. Тоді закупівлю провели без відкритих торгів, пояснивши це терміновістю виконання робіт. Ця ж компанія тепер будуватиме метро на Виноградар. Хоча до цього не мала досвіду будівництва метрополітену, а натомість була найбільшим будівельним підрядником в Україні: у період з 2022-го по липень 2023-го року компанія отримала державних замовлень на 46,78 млрд грн.
“Усі ці “монстри” вміють працювати, мають базу техніки і спеціалістів. В столиці ж всі обʼєкти масштабні, тому вони і звернули увагу на Київ. Виглядає так, що вони запропонували Києву вирішити проблеми з довгобудами. Можливо, навіть не вимагаючи оплати за це зараз, просто щоб завантажити свої потужності.
І для нас це добре. Я дуже тішуся, що помилився. Києву вкотре пощастило. Але мені, як транспортному планувальнику, хотілося б, звісно, щоб галузь була більш стійкою, без героїзму, але зі стабільністю і сталим розвитком.
І, наостанок. Колись в Департаменті транспортної інфраструктури, в році так 2017 (точно не памʼятаю) ми з колегами гортали перелік актуальних і запланованих бюджетних витрат і наштовхнулися на фінансування капітального ремонту проспекту Бажана. “Як так?” – дивувалися тоді ми: його ж капітально ремонтували під Євро 2012 з гарантією мінімум 10 років, і ось знову ремонт? Але потім з’ясували, що це Київ платив підряднику ще того ремонту, який, вочевидь, підрядник сам і кредитував. Оскільки вартість гривень у 2017 році суттєво відрізнялася від вартості гривень у 2012 році і це, безумовно, вигідно для громади міста, але за умови прозорого конкурсу на всі об’єкти, щоб втрачена вигода не перекривалася за рахунок інших об’єктів”, – згадує Беспалов.
0 комментар(і/ів):