Вийти до світла: дослідження ефекту від впровадження наземних переходів на вулиці Борщагівська в Києві

За довгу історію Київ пережив багато епох, і кожна з них залишила свій слід в його забудові. Так само свій слід залишив і радянський період. На цей час припала інтенсивна розбудова житлових масивів, разом з ними змінювалася й вулично-дорожня мережа. Відповідно до панівних на той час принципів модернізму в місті почали формуватися магістралі безперервного руху. Для цього вулиці розширювалися, наземні пішохідні переходи замінювали на підземні, а перехрестя закривали або споруджували на їх місці розв’язки в різних рівнях. Процес перетворення вулиць на магістральні дороги продовжився і на початку 2000-х років.

Втім, окрім створення комфорту для водіїв, магістралі безперервного руху принесли і негативні наслідки – формування “пляшкових горличок”, до яких вони неодмінно призводили, розірвання пішохідних сполучень та розділення цілих районів навпіл. Люди з інвалідністю, батьки з візками, пенсіонери часто ставали обмеженими у вільному пересуванні між різними частинами одного й того ж району, адже в результаті доступність важливих для життя об’єктів відчутно погіршилась.

Особливо гострим це питання стало після початку повномасштабного вторгнення, коли тисячі киян стали на захист своїх родин та держави. І обов’язком тих, хто залишається в місті, є створити належні умови для тих військових, які повернуться з фронту з травмами, як і для тих цивільних, що зазнали травм під час обстрілів. Вони не мають бути “людьми з обмеженими можливостями”, адже є всі інструменти для того, щоб їхні можливості пересуватися та використовувати міський простір були повноцінними.

Влітку 2022 року компанія “Про Мобільність” на прохання депутатки Київської міської ради Ксенії Семенової дослідила ефект від організації наземних регульованих пішохідних переходів на території навколо Індустріального мосту. До зони аналізу ввійшли вул. Борщагівська, просп. Гузара, просп. Берестейський (Перемоги) та Мала Кільцева дорога, включно з вулицями Довженка, Гетьмана та Чоколівський бульвар.

Зона моделювання

Світовий досвід

Для того, щоб краще зрозуміти, чому склалась така ситуація, що ми обговорюємо облаштування наземних переходів через автомобільні дороги, для початку варто подивитись на те, як виглядає планувальна структура на схожих територіях в європейських містах.

Як приклад розглянемо житловий район Bijlmermeer, який розташовується на південному сході Амстердаму.

Розташування району Bijlmermeer на карті міста

Цей район забудовувався в повоєнні роки та він є ровесником київських спальних масивів. Проте він має суттєву відмінність у своїй планувальній структурі. Розглянемо його детальніше.

Bijlmermeer: дороги, метро та громадські центри

Видно, що по периметру район оточений магістралями безперервного руху, на перетинах яких знаходяться великі розв’язки в різних рівнях. Втім, структура цих магістралей не є радіальною і вони не спрямовують трафік в центр міста. Натомість з центру в район заходить гілка метро, яка розгалужується в житловій забудові на дві частини. І саме вздовж станцій цього метро розташовані громадські центри – з закладами, магазинами та установами. Таким чином лінія масового швидкісного транспорту є віссю, вздовж якої розвивається життя району та пролягають основні пішохідні маршрути. Натомість автомобільні магістралі пролягають за межами житлової забудови та не розривають пішохідних зв’язків з високим попитом.

Київський досвід

Для порівняння, розглянемо фрагмент схеми розташування громадських центрів з Генерального плану-2020:

Згідно зі схемою, Шулявка та Севастопольська площа є загальноміськими громадськими центрами, а Індустріальний міст – регіональним. Водночас проспект Гузара та частина Малої Окружної є примагістральними територіями загальноміських центрів.

Наступна ілюстрація – фрагмент схеми вулично-дорожньої мережі Києва:

Бачимо, що вищеописані вулиці при цьому – ще і магістралі загальноміського значення, а їх перетини – розв’язки в різних рівнях.

На схемі пасажирського транспорту ці ж вулиці є коридорами для ліній швидкісного трамвая та магістральних тролейбусних маршрутів, а їх перетини – пересадковими вузлами:

Таким чином, Індустріальний міст та прилеглі вулиці є прикладом поєднання різних видів транспорту в одному вузлі. Через це виникають конфлікти між різними учасниками руху – водіями, пішоходами, пасажирами та велосипедистами.

Інструмент оцінки

Для оцінки ефекту від впровадження наземних пішохідних переходів виконувався розрахунок відповідних сценаріїв в макромоделі міської мобільності Києва, розробленій в програмному забезпеченні PTV Visum. Враховуючи мінливість попиту на переміщення в Києві в 2022 році та відсутність надійних даних щодо обсягу його змін, за основу була прийнята версія моделі, яка описує мобільність Києва станом на довоєнний та доковідний час.

Сценарії макромоделювання

Сценарій 1 – передбачає облаштування світлофорних об’єктів на перетинах просп. Берестейського (Перемоги) з вул. Шолуденка та Гаврилишина, на перетині вул. Довженка та Цедіка, на перетині вул. Гетьмана та Голего та на площі Космонавтів. На цих вузлах передбачено облаштування наземних пішохідних переходів та дозвіл окремих поворотів для руху транспорту.

На перехресті вул. Волинської та Лондонської (колишня Пітерська), а також на станціях швидкісного трамвая «Вацлава Гавела», «Героїв Севастополя», «НАУ», «Індустріальна», «Польова», «Політехнічна» та «Повітрофлотська» передбачається лише організація наземних пішохідних переходів. Таким чином, перетини швидкісного трамвая та руху автомобілів відсутні.

Сценарій 2 – включає усі зміни, що зазначені в Сценарії 1, та додатково передбачає дозвіл окремих маневрів на перетині просп. Гузара з вул. Героїв Севастополя і Гарматною та на перетині вул. Борщагівської з Польовою та Шолуденка:

Результати моделювання

На ілюстрації наведено картограму завантаженості вулично-дорожньої мережі в базовому сценарії. Картограма відображає відношення інтенсивності руху транспорту до пропускної здатності вулиці:

Сценарій 1

Після впровадження змін, передбачених в Сценарії 1, картограма завантаженості набуває наступного вигляду:

На наступній картограмі відображено зміну інтенсивності руху на вулично-дорожній мережі. Зелений колір відповідає зменшенню інтенсивності, червоний – її збільшенню. Чим більші зміни, тим більша товщина відповідних ділянок:

Тобто, за даними розрахунків цей сценарій призводить до наступних змін:

• найбільший вплив на перерозподіл трафіку має відкриття лівих поворотів Гетьмана–Голего та Голего–Гетьмана: завдяки ним розвантажуються лівоповоротні з’їзди Індустріального шляхопроводу до 5000 прив. од/добу. Водночас, на 6200 од/добу розвантажується вул. Борщагівська на ділянці від вул. Гарматної до Гетьмана, але завантажується вул. Голего. Інтенсивність на Відрадному проспекті зростає в межах 30% від поточного положення;
• завдяки відкриттю лівих поворотів з Берестейського (Перемоги) проспекту трафік перерозподіляється з Повітрофлотського шляхопроводу: вул. Богдана Гаврилишина зростає інтенсивність на 2700 од/добу, також інтенсивність зростає на Політехнічному провулку.  На Берестейському (Перемоги) проспекті  у напрямку центру інтенсивність зменшується на 4000 од/добу. Зменшення інтенсивності на з’їздах Повітрофлотського шляхопроводу складає до 2000 од/добу;
• завдяки відкриттю лівого повороту з Чоколівського бульвару на вул. Лондонську (Пітерську) інтенсивність на ній збільшується на 3500 од/добу, при цьому зменшуються інтенсивності на прилеглих вулицях. Севастопольська площа розвантажується на 2800 од/добу;
• інші ліві повороти мають менший вплив: інтенсивність
  • на повороті Цедіка–Довженка складає близько 800 од/добу,
  • на повороті Антонова–Чоколівський – до 300 од/добу;
• загалом, середній час поїздки в мережі залишається без змін, а загальний пробіг зменшується на 31 300 км.

Сценарій 2

Після відкриття маневрів через швидкісний трамвай картограма завантаженості набуває наступного вигляду:

Наступним чином виглядає зміна інтенсивності руху:

Сценарій включає усі зміни з попереднього сценарію, до них додаються маневри через швидкісний трамвай. Їх ефект наступний:

• найбільш суттєвий вплив має відкриття транзитного проїзду та лівого повороту Гарматна–Гузара: інтенсивність руху по вул. Гарматній збільшується більш ніж на 5000 од/добу. Натомість розвантажується вул. Гетьмана на ділянці від Шулявки до вул. Голего;
• завдяки відкриттю транзитного проїзду та лівого повороту Героїв Севастополя – Гузара інтенсивність на Героїв Севастополя збільшується на 2000 од/добу;
• відкриття проїзду та повороту на вул. Польовій завантажує вул. Янгеля на 1000 од/добу;
• відкриття лівого повороту з вул. Шолуденка на Борщагівську має найменший вплив- його інтенсивність складає менше, ніж 300 од/добу;
• на бульварі Вацлава Гавела зменшується інтенсивність на 3700 од/добу;
• загалом, середній час однієї поїздки в мережі зменшується на 0,11%, а загальний пробіг зменшується на 41 500 км.

Розвантаження розв’язок

Найбільш помітний ефект від перерозподілу трафіку спостерігається на розв’язках в декількох рівнях. На картограмі – зміна інтенсивності руху транспорту в межах Індустріального шляхопроводу в Сценарії 2:

Бачимо, що зниження інтенсивності руху на лівоповоротних з’їздах розв’язки сягає до 5000 прив.од./добу, а на ділянці вул. Гетьмана – майже 10 000 прив.од./добу.

Перш за все, такий ефект досягається завдяки відкриттю лівих поворотів на перехресті вул. Гетьмана та Голего. Завдяки цьому зменшується інтенсивність руху передусім на лівоповоротних з’їздах та в зонах переплетення потоків на мосту та під ним, які є критичними ділянками для розв’язок типу “конюшина”.

Також змінюється інтенсивність руху транспорту в межах Повітрофлотського шляхопроводу:

На цій розв’язці так само зменшується інтенсивність руху на лівоповоротних з’їздах. Це відбувається завдяки відкриттю поворотів на перехрестях проспекту Перемоги з вул. Гаврилишина та Шолуденка. Також зменшується інтенсивність руху в точці переплетення потоків перед з’їздом з вул. Чорновола на Борщагівську.

Показники перерозподілу

Попри збільшення часу прямого проїзду по пр. Гузара, пр. Перемоги та по вул. Борщагівській, відкриття додаткових прямих проїздів та лівих поворотів суттєво зменшує пробіг та тривалість поїздки для поїздок на прилеглих вулицях. Завдяки цьому в обох сценаріях показники сумарного пробігу та тривалості поїздок показують незначне зменшення.

Вплив на швидкісний трамвай

Згідно з чинним розкладом, середня швидкість руху для маршрутів 1 та 3 на ділянці з відокремленим рухом складає 25,6 км/год.

Впровадження пішохідних переходів та світлофорного регулювання з одного боку забезпечує доступність лінії для пасажирів з будь-якими фізичними можливостями, але разом з цим несе також і виклик збереження швидкості його руху.

Середня швидкість трамвая є чутливою до типу світлофорного регулювання – так, згідно з даними варшавських транспортників пріоритетні фази збільшують швидкість на 25%, відповідно їх відсутність – зменшує. Так, за негативного сценарію середня швидкість трамвая може впасти до 19,2 км/год, що збільшуватиме тривалість рейсу на 4 хвилини в кожному з напрямків. Така швидкість є співставною зі звичайним вуличним транспортом.

Саме тому безперервний рух трамвая є важливим та забезпечення безумовного пріоритету для нього є ключовою складовою впровадження наземних переходів вздовж вулиці Борщагівської та проспекту Гузара.

Також за умови відкриття наскрізних проїздів через колії існує ризик їхнього блокування в умовах щільного трафіку, щоб уникнути цього має бути контроль за блокуванням переїздів автомобілями.

Загальні висновки

Структура київської вулично-дорожньої мережі спланована таким чином, що в багатьох районах магістралі безперервного руху проходять наскрізь через житлову забудову, через це райони діляться навпіл, а пішохідні зв’язки стають недоступними. Разом з тим, вздовж цих же магістралей пролягають лінії масового швидкісного транспорту, вздовж яких розташовуються магазини, заклади та розвивається громадське життя.

Оскільки зараз підземні на надземні переходи не є інклюзивними, для забезпечення доступності громадського транспорту та зв’язності пішохідних сполучень необхідне впровадження наземних пішохідних переходів.

Моделювання переходів показало, що організація світлофорного регулювання збільшує час прямого проїзду вздовж вул. Борщагівської та Малої Окружної, проте водночас може мати й позитивний вплив на рух автомобілів – з’являються прямі проїзди та ліві повороти через магістралі, завдяки чому в цілому транспортна система починає працювати ефективніше – сумарний добовий пробіг та середній час поїздки показують незначне зменшення в межах 0,11-0,16%. Відбувається зменшення інтенсивності руху на лівоповоротних з’їздах Індустріального шляхопроводу до 5000 прив. од./добу – в першу чергу завдяки відкриттю лівих поворотів на перехресті Гетьмана/Голего. Також розвантажуються з’їзди Повітрофлотського шляхопроводу до 3000 прив.од./добу – завдяки відкриттю поворотів на перетинах проспекту Перемоги з вул. Гаврилишина та Шолуденка. Варто розуміти, що ефективно ці рішення запрацюють лише з якісно пропрацьованими схемами ОДР на мікрорівні, які мають передбачати створення каналізованих лівоповоротних смуг та якісне світлофорне регулювання.

При цьому лінія швидкісного трамвая є чутливою до типу світлофорного регулювання на перетинах з нею. За відсутності адаптивного регулювання середня швидкість трамвая може впасти з 25,6 км/год до 19,2 км/год. Тому важливою складовою влаштування таких перетинів є забезпечення безумовного пріоритету для проїзду трамваїв. Таким чином негативний вплив на його швидкість буде мінімізовано.

Отже, наше дослідження показало, що при якісній реалізації світлофорні вузли можуть не лише зробити район доступним та інклюзивним, а й зробити вулиці більш комфортними для всіх учасників дорожнього руху.

Автор: Лев Іванець