Приводом для проведення цього дослідження став матеріал у інтернет-виданні “Економічна правда”, що, по суті, ставив під питання техніко-економічну доцільність будівництва з’їздів/заїздів для Дарницького мосту на лівому березі Києва. Ми вирішили перевірити – чи так це насправді. І ось що нам вдалось зʼясувати.
Взагалі, основна містобудівна проблема Києва, що кардинальним чином впливає і на транспорт – це суттєвий дисбаланс в системі розселення. Ще у 2015 році, в ході створення 1-ї версії транспортної моделі Києва для Плану сталого розвитку міського транспорту від Світового Банку, нами було встановлено, що 36% населення Києва (близько 1,05 млн. осіб) проживало у лівобережних районах: Деснянському, Дарницькому та Дніпровському, при цьому там було розташовано лише 18% загальної кількості робочих місць. Можна сказати, що кожен другий працездатний киянин, мешканець лівого берега, змушений їздити на роботу на правий берег, переважно в адміністративно-ділове ядро міста: Печерський та Шевченківський райони. Зазначена трудова маятникова міграція досі призводить до критичного перевантаження мостових переходів через Дніпро, кількість яких не відповідає щільності вулично-дорожньої мережі міста та протяжності русла Дніпра в його межах.
Разом із тим, ще у 1-й версії транспортної моделі Києва ми побачили явну недозавантаженість Дарницького мосту у порівнянні з іншими мостами в Києві. Зверніть увагу на картограму відношення інтенсивності до пропускної здатності: для всіх мостів, крім Дарницького, добова інтенсивність перевищує теоретичну пропускну здатність. Вірогідно, це у тому числі повʼязано з неналежним підключенням цього мосту до вулично-дорожньої мережі міста Києва.
Щоб дослідити ефективність будівництва нових з’їздів/заїздів Дарницького мосту, ми створили спеціальну прогнозну версію транспортної моделі Києва на 2030 рік. Це комбінація спеціального німецького програмного забезпечення PTV Visum та баз даних про мобільність містян, які, через встановлені за допомогою соціологічних опитувань мобільності, або Big Data, залежності, розраховуються за математичними формулами та відображають навантаження на елементи транспортної системи міст: вулиці та магістралі, перетини, розв’язки в різних рівнях, мости; громадський транспорт: метрополітен, швидкісний трамвай, трамвай, метробус, автобус, тролейбус, маршрутне таксі, тощо. Звичайно, будь-яка модель є спрощеним відображенням реальності та відображає вплив лише частини факторів, що існують у житті. Саме тому під час створення моделі були враховані певні обмеження, пов’язані з особливостями програмного забезпечення чи відсутністю перевірених даних. Повний опис цього інструменту вартий окремого матеріалу і ми обовʼязково його детальніше презентуємо вам згодом.
В прогнозній транспортній моделі Києва ми почергово змоделювали відкриття нових з’їздів/заїздів та порівняли з ситуацією без них. Таким чином ми встановили, що добудова з’їздів/заїздів з Дніпровської набережної на Дарницький міст у Києві має наступний вплив на функціонування вулично-дорожньої мережі міста: попит на Дарницький міст у напрямку лівого берега збільшується на 1,8%, річна економія транспортних втрат складе 261,7 млн грн, а кількість викидів CO2 зменшиться на 1 500 кг на добу. Прогнозований перерозподіл на вулично-дорожній мережі виглядатиме приблизно так:
Також ми встановили, що з’їзди/заїзди з Дніпровської набережної на Дарницький міст відіграють суттєву роль у відмовостійкості вулично-дорожньої мережі міста Києва. Так, при розрахунку послідовного перекриття мостів через Дніпро у Києві було отримано наступні результати:
- у випадку перекриття Мосту Патона (на реставрацію), з’їзд з Дарницького мосту у напрямку Березняків приймає на себе велику частину транспортного потоку. З’їзд завантажується на 128%. Завдяки цьому річна економія від зменшення транспортних втрат сягає понад 1 174,0 млн грн, а щоденне зменшення викидів CO2 – понад 7 600 кг/добу.
- при перекритті Південного мосту основне навантаження приймає з’їзд у напрямку Осокорків. Його завантаженість сягає 112%. У цьому сценарії річна економія на транспортних втратах складає понад 516,3 млн грн, а зменшення викидів CO2 – 3 870 кг на добу.
Крім цього, завдяки відкриттю з’їздів/заїздів з Дніпровської набережної на Дарницький міст нами прогнозується зменшення попиту на вул. Петра Радзіня у розмірі до 7600 прив. од на добу. Це дає можливість реорганізувати рух на вул. Сортувальній та її перетині з вул. Петра Радзіня. Завдяки цьому з’являється можливість організації прямого сполучення між житловою забудовою Осокорків та Позняків з платформою Kyiv City Express та Березняками.
0 комментар(і/ів):