За останні декілька років багато автобусних та тролейбусних систем України отримали оновлення рухомого транспорту. Однак за наявності власних потужностей велику частку серед закупівель склав транспорт білоруських виробників – МАЗ та БКМ. Так, у Києві востаннє вітчизняні автобуси востаннє з’являлись у 2011 році, в результаті чого автобуси МАЗ становлять абсолютну більшість на маршрутах. Зараз їх у місті понад 450 одиниць.
Нові автобуси МАЗ в Києві, 2020
Що така кількість білоруського транспорту означає для пасажирів? З одного боку, наявність великої кількості нового транспорту це добре, адже це дає можливість як підтримувати високу частоту руху на маршрутах, так і дає гнучкість під час кризових ситуацій. Водночас якість білоруських автобусів залишає бажати кращого – вони мають доволі жорстку підвіску, а зчленовані моделі – застарілу схему розташування двигуна.
Так, 18- метрові автобуси ЛАЗ А292 вже у 2007 році мали розташування двигуна в другій секції, завдяки чому пасажири мали зручний та просторий салон. Натомість велика частина передньої секції МАЗ-215 перевозить лише власний двигун.
Крім купівлі готового рухомого складу, українські виробники також займались великовузловою збіркою на основі білоруських комплектуючих. Так, після 2014 року було виготовлено понад 200 тролейбусів Дніпро-Т203, які експлуатуються в Дніпрі, Кривому Розі, Миколаєві, Краматорську та інших містах.
Нові тролейбуси Дінпро-203 в кузові МАЗ, Кривий Ріг
Незважаючи на досить посередні технічні показники, білоруська техніка з року в рік заповнювали наші міста. Чому так сталося? Білоруське виробництво було масштабнішим, завдяки чому там завжди були складські залишки. Це допомагало скорочувати терміни постачання на вимогу комунальних підприємств, які часто умовами тендерів обмежувались кінцем поточного року.
Ключову роль в підтриманні таких обсягів виробництва відігравала фінансова підтримка заводів від уряду Білорусі, яка дозволяла зменшувати вартість виробництва та підтримувати продажі. Тобто, завдяки дотаціям білоруси мали можливість виготовляти рухомий склад незалежно від наявності контрактів на нього. Білоруси не були доброчесними конкурентами, використовували демпінгові інструменти для захоплення українського ринку. Винятком із тенденції був лише момент, коли у 2021 році Андрій Садовий відмовився від закупівлі МАЗів для Львова попри їхню перемогу на тендері.
23 лютого 2022 року стало останнім днем, коли українські міста могли закуповувати білоруську техніку. Вже наступного дня Білорусь так чи інакше стала співучасником збройної агресії проти України, і стало очевидним, що проведення будь-яких закупівель у білорусів за державні або міжнародні кошти неможливі. Втім, залишилася потреба у ремонті та обслуговуванні сотень одиниць техніки, яка вже працюють в наших містах. Якщо частина агрегатів, такі як двигуни, мости та коробки передач – західного виробництва, то ряд вузлів та особливо елементів кузова чи інтер’єру вже може бути проблемою. Вочевидь, українським перевізникам доведеться шукати шляхи для отримання цих деталей, щоб техніка з часом не перетворилася на брухт.
Попри те, що білоруська техніка стала недоступною, це не означає, що українські міста відтепер купуватимуть рухомий склад лише у західних чи вітчизняних виробників. Так, “Політехносервіс”, який раніше займався збіркою на основі кузовів МАЗ, ще у 2021 році почав переходити на таджицько-турецькі АКІА. Крім них, свою техніку в Україні вже пропонують й інші турецькі виробники – серед них TEMSA, Otokar, Güleryüz, ISUZU.
Новий тролейбус “Політехносервіса” в кузові AKIA, 2023
В Україні достатньо виробників, щоб задовольнити і внутрішній попит, і експортувати. Автобуси та тролейбуси виробляють Черкаський автобус (марки Ataman, Isuzu), Чернігівський автозавод (Еталон), луцький Автоскладальний завод № 1 корпорації Богдан Моторс (Богдан, знаходиться у процедурі ліквідації), Запорізький автомобільний завод (ЗАЗ), львівський Електрон, броварський Політехносервіс. Є виробництво тролейбусів на базі цехів Південмашу у Дніпрі – ТД Літан. Окрім них існують сотні українських постачальників запчастин, матеріалів і компонент, які залучені у ланцюгах постачання виробників готових машин.
Хоча Богдан зараз проходить процедуру банкрутства та його подальша доля є невідомою, в країні все ще залишається достатня кількість виробників, які могли б отримувати замовлення замість турків.
0 комментар(і/ів):