Наскільки подорожчає таксі після легалізації ринку?

Коротка відповідь

Сьогодні середня поїздка таксі в Україні коштує близько 223 грн [2]. Та сама поїздка коштуватиме 262-280 грн після легалізації, коли платформа утримуватиме податок з кожної поїздки, а водій платитиме за сертифікат, техконтроль, медогляди і страхування. Це найімовірніший варіант, у ньому тариф зростає на 18-26%, тобто приблизно на чверть.

У гіршому варіанті поїздка дорожчає до 296 грн, на 33%. Він настане, якщо платформи почнуть жорстко обмежувати робочий день водія і частина водіїв через це піде з ринку. У кращому варіанті страхування виявляється ближчим до нижньої межі, а щозмінний медогляд не впроваджують – тоді поїздка коштує 257 грн, на 15% дорожче.

Реформа вмикається не одномоментно: податок діє з 1 січня 2027 року, а решта вимог – за окремим законом, який ще не подано до Ради. Тому цифри вище показують, наскільки реформа підніме ціну відносно того рівня, який буде на момент її запуску, а не прогноз на конкретну дату.

Медіа в серпні назвали цифру 40% [1]. Ми самі назвали Главкому діапазон 20-40%, але тоді ми рахували, наскільки зростуть витрати водія. Тепер ми порахували тариф для пасажира, і серпнева цифра близька до гіршого варіанта, а не найімовірнішого.

Чому ціна таксі залежить від кількості водіїв

Ціну поїздки в застосунку задає співвідношення між тими, хто хоче поїхати, і тими, хто готовий везти. Це видно щодня: коли починається дощ або повітряна тривога – охочих поїхати на таксі стає більше, а водіїв на лінії стільки ж, тож застосунок одразу показує вищу ціну. Так само можуть зростати ціни можуть зростати після завершення масових заходів пізно ввечері. При цьому ріст ціни викликаний саме через співвідношення попиту та пропозиції, витрати водія на ту саму поїздку за ці десять хвилин не змінились.

Реформа впливає на ціну двома шляхами, і обидва її підвищують. Водій, який лишається на ринку, платить нові збори і податок, і йому треба відбити їх з пасажира. Водій, для якого це не окупається, іде з ринку. Водіїв на лінії стає менше, тож ціна росте вже через дефіцит. Обидва розрахунки ми навели в додатку.

Ринок сьогодні

Київська школа економіки (KSE) порахувала, що за 2025 рік українці зробили приблизно 235 млн поїздок таксі на 46 млрд грн та що за 2026 рік українці зроблять приблизно 240 млн поїздок таксі на 53,5 млрд грн, за середнього чека 223 грн [2]. Згідно з підрахунками KSE, на ринку працює близько 112 тис. активних водіїв, ще 60 тис. беруть замовлення час від часу. Мінрозвитку в описі реформи називає понад 200 тис. активних водіїв [3]. Водночас офіційний реєстр містить лише 9,5 тис. автомобілів таксі, тобто легалізовано близько 5,5% водіїв [2].

Дві оцінки кількості водіїв розходяться майже вдвічі, і жодне відомство не пояснює, як рахувало. Ми рахуємо на оцінці KSE, бо вона сходиться з кількістю поїздок: 112 тис. водіїв по 2 тис. поїздок на рік дають 224 млн, близько до виміряних 235 млн. Решта 11 млн припадає на 60 тис. нерегулярних водіїв, тобто близько 185 поїздок на кожного – це якраз нижня межа оцінки KSE у 200-400 поїздок для спорадичного водія. Розрахунок на оцінці Мінрозвитку ми наводимо в додатку, і він дає дорожчу поїздку.

Що зміниться для водія

Легальний водій платитиме те, чого нелегальний сьогодні не платить. Ми розклали ці витрати на одну поїздку за середнього чека 223 грн і за 2 000 поїздок на рік – саме таку інтенсивність KSE називає для активного водія.

Податок виявився більшим, ніж здається. За законом податок дорівнює 10% з усієї суми, яку заплатив пасажир, разом із комісією платформи [4]. Цієї комісії водій ніколи не бачить. На поїздці за 100 грн з комісією Bolt 20% водій отримує 80 грн, а податок платить з повних 100. Для нього це 12,5% від того, що він реально отримав. З комісією Uklon це 13,7%.

Медогляд перед зміною лишається найменш зрозумілою статтею. Закон № 4337-IX із квітня 2026 року прибрав щозмінний огляд з обов’язків перевізника, а наказ МОЗ і МВС його досі вимагає [5]. Якщо огляд відпаде, витрати водія на поїздку зменшаться на 5-10 грн.

Страхування ми взяли за оцінкою KSE: 20-45 тис. грн на рік [2]. Це найбільша стаття після податку. Наскільки вона велика, видно з прикладу в дослідженні: для легковика 2019 року з двигуном 1,6 л у Києві комерційна пропозиція INGO дає 36 280 грн, якщо авто використовується як таксі, проти 6 597 грн для приватного використання – у 5,5 раза дорожче. Оцінка 20-45 тис. виходить із того, що після реформи з’являться дешевші спеціалізовані продукти. Якщо не з’являться, орієнтуватися треба на верхню межу. До того ж це поліс на автомобіль, а страхування відповідальності перед пасажиром іде понад цю суму, і його вартості не рахував ще ніхто.

Скільки це в тарифі

Найімовірніший і кращий варіанти ми порахували через витрати водія. Гірший ми порахували інакше: через те, скільки водіїв піде з ринку і наскільки через це зросте ціна. Для цього ми взяли дані Uber про те, як водії і пасажири реагують на ціну, і три припущення про частку водіїв, які підуть. Обидва розрахунки ми наводимо в додатку.

Дві невідомі, від яких залежить відповідь

Перша – обмеження робочого часу. Законопроєкт Мінрозвитку зобов’язує платформу контролювати робочий час водія, «який не може перевищувати восьми годин на добу безперервно» [6]. Це речення можна прочитати двома способами. Якщо лічильник скидається після перерви, водій із двома перервами працює 14 годин і нічого не порушує. Тоді норма майже не впливає на кількість водіїв на лінії. Якщо ж 8 годин обмежують усю добу, повнозайнятий київський водій втрачає третину робочого часу, адже сьогодні він працює 12-14 годин [7]. Таких водіїв на лінії стає помітно менше. Від того, як цю норму прочитають, залежить, чи настане гірший варіант.

Друга – вартість страхування. Законопроєкт вимагає трьох полісів замість одного: автоцивілки, страхування пасажира і страхування водія. З 2025 року держава не регулює ціну автоцивілки, кожен страховик рахує її сам [8]. Середня ціна в країні тут не підходить, бо її рахують для всіх автомобілів, а не для таксі. Від того, скільки коштуватиме пакет для таксі, залежить, чи буде поїздка коштувати 223 чи 250 грн.

Ринок може відповісти не ціною

У 2016 році Uber і Lyft одночасно пішли з Остіна після міського референдуму. Прямою аналогією це не є: місце Uber і Lyft зайняли 12 нових застосунків, і 41% опитаних просто перейшли на них. Автори дослідження прямо пишуть, що їхній природний експеримент виміряв зміну якості сервісу, а не дефіцит пропозиції, і що бік пропозиції вони не аналізували. Але один результат для нас важливий. Середня вартість поїздки майже не змінилась, з 14,8 до 14,4 долара [9]. Натомість люди стали їздити менше. Середня кількість поїздок на місяць впала з 5,6 до 2,1, а 42% опитаних перестали робити ту поїздку взагалі. Серед опитаних 45% пересіли на власне авто і лише 2,9% перейшли на громадський транспорт. 8,9% опитаних купили автомобіль саме через це. Вибірка невипадкова: 1 840 осіб за два місяці, і автори застерігають, що результати можуть не узагальнюватись навіть на весь Остін.

Те саме бачить і KSE. У її песимістичному сценарії кількість поїздок до 2030 року лишається на 5% нижчою за рівень 2026 року, тобто попит не повертається навіть після того, як пропозиція відновлюється.

Гірший варіант показує, наскільки може вирости ціна, якщо пасажири лишаться на ринку таксі. В Остіні частина з них не лишилась: люди відмовились від поїздок і пересіли на приватне авто. Українські пасажири можуть змінити поведінку так само, а для міста більше автомобілів на дорогах гірше за дорожче таксі.

У Нью-Йорку вийшло навпаки. Там місто обмежувало кількість ліцензій поступово і запровадило мінімальну оплату водія [10]. Водіїв стало менше, і поїздки подорожчали.

Що з цього для бюджету

Якби податок платили з кожної поїздки, 10% з обороту в 53,5 млрд грн дали б 5,4 млрд грн на рік. Так не буде: у перший рік легалізується далеко не весь ринок. За розрахунками KSE у 2027 році надходження становитимуть від 0,5 до 2,2 млрд грн залежно від сценарію, у 2028 – від 2,1 до 5,4 млрд, і лише до 2030 року вони виходять на 5,9 млрд за песимістичним сценарієм, 6,9 за базовим і 8,04 за оптимістичним [2].

У сценаріях KSE видно те саме, що і в нашому розрахунку. В оптимістичному легалізуються 90% водіїв, поїздок стає 264,7 млн, середній чек 337 грн. У базовому легальних водіїв 83%, поїздок 244 млн, чек 341 грн. У песимістичному легальних водіїв 70%, поїздок 228,5 млн, а чек вищий, 370,4 грн. Менше водіїв дає вищу ціну.

Чого ми не знаємо

Українських досліджень про те, як пасажири і водії таксі реагують на ціну, не існує, тому всі коефіцієнти ми взяли з досліджень Uber у США. Системних даних про те, скільки годин насправді працюють українські водії, теж немає. Частку водіїв, які підуть з ринку, ми прийняли як припущення. Вивести її з даних неможливо, бо реформа ще не діяла. Президент поки не підписав закон про оподаткування платформ, а Мінрозвитку ще не подало галузевий законопроєкт до Ради. Тож обидва тексти ще можуть змінитись. Навіть після підпису податок починає діяти з 1 січня 2027 року, а галузевий закон – пізніше, тож два канали подорожчання спрацюють не одночасно, і перший рік працюватиме лише податковий. Ми рахували на середньому чеку для всієї країни, а київський чек, найімовірніше, вищий.

Додаток. Як ми рахували

Цей розділ для тих, хто хоче перевірити розрахунок. Кожна цифра основного тексту виводиться тут.

А. Вхідні дані

Дві оцінки кількості водіїв не сходяться між собою. 112 тис. водіїв по 2 тис. поїздок дають 224 млн поїздок, що близько до виміряних 235 млн; решту 11 млн дають 60 тис. нерегулярних водіїв. 200 тис. водіїв з тією самою інтенсивністю дали б 400 млн, тобто майже вдвічі більше за весь ринок. Отже понад 200 тис. Мінрозвитку описують радше всіх, хто хоч раз виходив на лінію, і ця цифра ближча до 172 тис. унікальних водіїв KSE. Основний розрахунок ведемо на оцінці KSE (профіль А), оцінку Мінрозвитку показуємо як верхню межу чутливості (профіль Б).

Б. Витрати легального водія на одну поїздку

Ми ділимо витрати на три класи, бо вони змінюються по-різному. Фіксовані річні (техконтроль, річний медогляд, сертифікат) не залежать від того, скільки водій їздить: 1 664 + 400 + 1 500 = 3 5644 грн на рік за нижньою межею і 1 664 + 700 + 2 000 = 4 364 грн за верхньою. Змінні (передрейсовий огляд) ростуть із кількістю змін. Податок прямо пропорційний виручці: 10% від 223 грн дають 22,3 грн на поїздку.

Кількість поїздок за зміну ми взяли 10. Це припущення, системних даних немає. Тоді передрейсовий огляд коштує 5-10 грн на поїздку незалежно від профілю водія.

Профіль А дає 39,08-56,98 грн на поїздку, або 17,5-25,6%, тобто 262-280 грн замість 223. Якщо щозмінний огляд скасують, а страхування вийде ближчим до нижньої межі, залишається 34,08 грн, або 15,3%, тобто 257 грн. Профіль Б дає 21,0-32,9%: якщо активних водіїв ближче до 200 тис., ті самі фіксовані витрати і страховка припадають на меншу кількість поїздок, тож поїздка дорожчає сильніше.

В. Від кількості водіїв до ціни

Другий спосіб не рахує витрат. Він бере відсоток, на який скоротиться кількість водійських годин на лінії, і переводить його в зміну ціни. Для цього потрібні два коефіцієнти з реальних даних. Перший показує, наскільки більше годин водії готові працювати, коли заробіток за годину зростає на 1%. За даними 25 млн поїздок Uber він дорівнює приблизно 0,50 [14]. Другий показує, наскільки менше поїздок замовляють пасажири, коли ціна зростає на 1%. У дослідженні 50 млн сесій Uber у чотирьох містах США він поданий не одним числом: більшість оцінок лежать між -0,4 і -0,6 [15]. Ми беремо -0,55.

Зміна ціни у відсотках дорівнює скороченню пропозиції у відсотках, поділеному на суму цих двох коефіцієнтів: 0,50 + 0,55 = 1,05. Отже, коли пропозиція скорочується на 1%, ціна зростає приблизно на 0,95%. Якщо взяти всі опубліковані оцінки обох коефіцієнтів, від найнижчих до найвищих, множник лежить у межах 0,54-2,11. Ми ведемо основний розрахунок на 0,95 і показуємо повний діапазон окремо.

Частку водіїв, які підуть з ринку KSE змоделювала для трьох сценаріїв: кількість унікальних водіїв падає зі 171,9 тис. у 2026 році до 148,7 тис. в оптимістичному сценарії (-13,5%), до 141,8 тис. у базовому (-17,5%) і до 129,3 тис. у песимістичному (-24,8% за два роки).

Отже цей спосіб дає 252-276 грн проти 262-280 грн за попереднім розрахунком. Перетин – 262-276 грн.

Г. Як два способи сходяться

Перший спосіб рахує, скільки водій має додати до чека, щоб не втратити заробіток. Другий рахує, наскільки зросте ціна через дефіцит водіїв. Вони описують два різні шляхи але спираються на спільне: те саме прочитання норми про 8 годин і той самий середній чек.

Другий спосіб дає широкий діапазон: від +2,9% за найм’якшого припущення про відтік до +38,0% за найжорсткішого. Перший спосіб дає 13,6-28,1% і лягає у верхню половину цього діапазону. Збігаються вони там, де відтік водіїв помітний: при 10-20% другий спосіб дає +9,5…+19,0%, при 25-40% – +23,8…+38,0%. Якщо ж реформа майже не виштовхує водіїв з ринку, другий спосіб дає лише +2,9…+7,6%, помітно менше за перший. Звідси практичний висновок: більша частина подорожчання у нашому розрахунку йде від витрат, а не від дефіциту, і дефіцит стає головним чинником лише за добового прочитання норми про 8 годин.

Д. Звірка з прогнозом KSE

KSE прогнозує середній чек 337 грн у 2030 році за оптимістичним сценарієм і 370,4 грн за песимістичним [2]. Проти 196 грн це +71,9% і +89,0%, помітно більше за наш гірший варіант. Різниця має одну причину: прогноз KSE дає ціни через п’ять років разом з інфляцією, а наш розрахунок дає разову зміну сьогоднішньої ціни. Якщо прибрати з прогнозу KSE п’ять років інфляції по 8% на рік, реальна частина приросту дорівнює +17,0% і +28,6%, і вона потрапляє в наш діапазон. За інфляції 5% на рік виходить +34,7% і +48,1%, за 10% – +6,8% і +17,3%.

Е. Припущення і межі розрахунку

1. 223 грн – це не виміряна величина, а оцінка KSE на 2026 рік; виміряні дані є тільки за 2025 рік і становлять 196 грн. Також оцінка KSE не враховували збільшення цін на нафту через війну в Ірані.
   Норму про 8 годин можна прочитати двома способами, і від цього залежить, чи настане гірший варіант.
2. Вартість страхового пакета ми взяли з переказу дослідження KSE і не звірили з первинним текстом.
3. Кількість активних водіїв розходиться вдвічі між KSE і Мінрозвитком без методики з обох боків.
4. Українських оцінок того, як попит і пропозиція реагують на ціну, не існує, тому коефіцієнти ми взяли з досліджень Uber у США.
5. Коефіцієнт реакції попиту -0,55 – це наш вибір усередині діапазону -0,4…-0,6, який дає джерело. Крайні значення змінюють верхню межу гіршого варіанта з 270 до 283 грн.
6. Оцінка 12-14 годин роботи повнозайнятого водія спирається на один задокументований кейс [7].
7. Кількість поїздок за зміну (10) є припущенням без джерела.
8. Частку водіїв, які підуть з ринку (3-8%, 10-20%, 25-40%), ми припустили, а не вивели з даних.
9. Модель не враховує відмови від поїздок і переходу на інші види транспорту, які в Остіні виявились головною реакцією.
10. Дані з Остіна описують заміну сервісу гіршим, а не дефіцит водіїв: після виходу Uber і Lyft на ринок увійшли 12 нових платформ.
11. Модель не враховує входу нових водіїв на вищі ціни.
12. Президент станом на 28.08.2026 не підписав закон № 4903-IX [16], а Мінрозвитку не подало законопроєкт до Ради.
13. Статус щозмінного передрейсового огляду не визначений через колізію між законом № 4337-IX [17] і наказом МОЗ і МВС.
14. Ми ведемо розрахунок на середньому чеку для всієї країни, окремого київського профілю немає.

Джерела

[1] Главком, 27.08.2026, «Таксі подорожчає на 40%? Що змінить новий податок для водіїв і пасажирів». https://glavcom.ua/publications/taksi-podorozhchaje-na-40-shcho-zminit-novij-podatok-dlja-vodijiv-i-pasazhiriv-1139272.html

[2] Urban Research Center KSE, дослідження ринку таксі, представлене на круглому столі ЄБА 27.07.2026; цифри за переказом Інтерфакс-Україна. https://interfax.com.ua/news/economic/1190278.html ; реліз ЄБА: https://eba.com.ua/biznes-obgovoryv-reformuvannya-rynku-taksi-v-ukrayini/

[3] Мінрозвитку, «Реформа ринку таксі: легалізація, цифровізація та європейські стандарти». https://mininfra.gov.ua/news/reforma-rynku-taksi-lehalizatsiia-tsyfrovizatsiia-ta-ievropeiski-standarty

[4] Закон України від 09.06.2026 № 4903-IX (законопроєкт 15111-д), картка Верховної Ради. https://itd.rada.gov.ua/billinfo/Bills/Card/69816

[5] Наказ МОЗ і МВС № 65/80 від 31.01.2013 у редакції від 20.11.2024. https://zakon.rada.gov.ua/laws/show/z0308-13

[6] Мінрозвитку, проєкт закону про впорядкування перевезень пасажирів на таксі. https://mininfra.gov.ua/storage/app/sites/1/uploaded-files/proekt-zakonu.pdf

[7] Економічна правда, «Як почати працювати в таксі та скільки можна заробити у Києві». https://epravda.com.ua/biznes/yak-pochati-pracyuvati-v-taksi-ta-skilki-mozhna-zarobiti-u-kiyevi-802892/

[8] МТСБУ, підсумки ринку ОСЦПВ за 2025 рік. https://mtsbu.ua/news/post/serednya-viplata-za-avtocivilkoyu-zrosla-na-33-pidsumki-rinku-oscpv-u-2025-roci

[9] Hampshire, Simek, Fabusuyi, Di, Chen, дослідження наслідків виходу Uber і Lyft з Остіна у 2016 році. https://pep.tti.tamu.edu/wp-content/uploads/2018/11/SSRN-id2977969.pdf

[10] UCLA Labor Center, policy brief про обмеження ліцензій NYC TLC і мінімальну оплату водія, 02.2023. https://www.labor.ucla.edu/wp-content/uploads/2023/02/Taxi-Commission-policy-brief-2.9.23.pdf

[11] Bolt Ukraine, довідка про комісію в Києві. https://bolt.eu/uk-ua/support/articles/4405101482130/

[12] Uklon, довідка про комісію в Києві. https://uklon.com.ua/driver-update/knowledge-base/driver-update-komisiia/

[13] Головний сервісний центр МВС, роз’яснення про обов’язковий технічний контроль. https://hsc.gov.ua/index/poslugi/faq/obov-yazkovij-tehnichnij-kontrol-shho-tse-ta-dlya-kogo/obov-yazkovij-tehnichnij-kontrol-shho-tse-ta-dlya-kogo-2/

[14] Chen, Sheldon, «Dynamic Pricing in a Labor Market», UCLA working paper, 2016. https://www.anderson.ucla.edu/faculty/keith.chen/papers/SurgeAndFlexibleWork_WorkingPaper.pdf

[15] Cohen, Hahn, Hall, Levitt, Metcalfe, «Using Big Data to Estimate Consumer Surplus at Uber», NBER WP 22627, 2016. https://www.nber.org/system/files/working_papers/w22627/w22627.pdf

[16] Hromadske, 26.08.2026, коментар міністра фінансів Сергія Марченка про непідписання закону. https://hromadske.ua/ukrayina/270020-zelenskyy-poky-ne-pidpysuye-zakon-pro-podatok-na-olx-cherez-normy-pro-finmonitorynh

[17] Закон України № 4337-IX «Про внесення змін до Закону України «Про автомобільний транспорт» щодо вдосконалення регулювання ринку послуг з перевезення пасажирів і вантажів автомобільним транспортом». https://zakon.rada.gov.ua/go/4337-IX