Нещодавнє резонансне ДТП у Києві варто вважати ще одним аргументом до того, чому в містах треба обмежувати швидкість та запроваджувати стратегію Vision Zero.
Важливо розуміти, що обмеження має бути не просто на законодавчому рівні, але й фізичне (приклади на фото з X @m_urbanist).
Vision Zero передбачає не тільки зниження швидкості, але й:
🛑Безпечне проектування вулиць;
🛑Відокремлення вразливих учасників руху (велосипедисти, пішоходи);
🛑Аналітика ДТП і пріоритезація небезпечних зон;
🛑Камери та автоматичне обмеження швидкості;
🛑Прозора політика, орієнтована на людину, а не авто.
І вона не є чимось унікальним – її реалізують у багатьох містах Європи. Більше того, у Національній транспортній стратегії України до 2030 року є формулювання щодо розвитку сталого та безпечного транспорту, зокрема велосипедної інфраструктури, безбар’єрності, громадського транспорту тощо. Зокрема, НТСУ сприяє імплементації ЄС-підходу до сталої мобільності (SUMPs, велосипедні маршрути, безбар’єрність) — саме те, що лежить в основі Vision Zero.
Можна розглянути ефективність реалізації стратегії Vision Zero на прикладі Осло. Місто поставило за ціль не просто зменшити кількість смертей, а мінімізувати їх, і в 2019-му році в місті, де колись середня кількість загиблих у ДТП складала 41, ця цифра знизилась до 1. При цьому жоден пішохід чи велосипедист не загинув – єдиним загиблим виявився водій, який врізався в огорожу.
Що ж зробили в Осло?
🛑Центр міста очистили від автомобілей. Там прибрали близько 700 паркувальних місць, замінивши їх на дерева, лавки чи навіть мініпарки. Також заборонили транзитне автосполучення через центр, дозволивши рухатися там, крім мешканців центру, лише громадському транспорту, велосипедам та екстреним службам. Таким чином з 2016-го по 2019-й рік трафік у центрі зменшився на 28%.
🛑Натомість були зроблені кроки для того, щоб в пріоритеті були вразливі учасники руху – пішоходи та велосипедисти. Почалося масове розширення пішохідних та масове будівництво велодоріжок, які були відокремлені від автомобілів. Окрема увага приділялася школам – там, завдяки програмі Heart zones створювалися безпечні зони з забороною руху автомобілів або з максимально обмеженою швидкістю.
🛑Окремо було запроваджено обмеження швидкості – у більшості житлових районів до 30 км/год, а у зонах зі школами, де рух автомобілів було дозволено, до 20-30 км/год. Для контролю за цими обмеженнями встановили більше камер та більше фізичних обмежувачів.
🛑Але обмежити рух автомобілю недостатньо, тому що людям треба пересуватися. І в Осло це теж чудово розуміли. Тому вони зробили пріоритетом пересування громадським транспортом, велосипедом чи пішки. Для цього були виділені нові смуги для громадського транспорту. Також було змінено світлофорний цикл, аби громадський транспорт та пішоходи мали перевагу. А частину паркувальних місць для автомобілів замінили на нові зупинки громадського транспорту та велопарковки.
🛑Влада постійно аналізувала небезпечні перехрестя, причому не тільки ті, де ставалися смертельні ДТП, але й ті, де були травмовані. І, за потреби, змінювали схему руху або робили реконструкцію.
🛑Повна зміна культури безпеки. З одного боку активно проводилися кампанії про підвищення обізнаності людей про безпеку, відповідальність водіїв та нові зміни. Утім головне було не “перевиховати людей”, а змінити середовище. Зробити так, щоб помилятися було складніше, а шанс, що помилка стане фатальною, буде мінімальним.
Додатково пропонуємо просто насолодитися 5-хвилинним відео з прогулянкою пішохідними вулицями Осло. Здається, після такого відео кожен захоче, аби в місті було якомога більше пішохідних зон, де люди можуть спілкуватися з людьми.
Bilfritt Byliv
Окремо варто згадати про ініціативу Bilfritt Byliv – “Місто без машин”. Саме ця ініціатива з 2016-го року займалася тим, щоб зменшити кількість автомобілів у центрі міста.
У рамках цієї ініціативи було реалізовано ряд заходів, аби центр не просто був перекритий, а містяни відчули перевагу обмежень руху.
🛑Parklets 2.0. Замість колишніх паркувальних місць облаштовували парклети. Важливо, що вони були повністю доступні для пішоходів і стійкі до погодніх умов (якщо Осло змогло, то українські міста точно зможуть!)
🛑Тимчасові перекриття як експеримент. Якщо люди не впевнені, що перекриття машин буде корисним, можна провести експеримент. Так вирішили в Осло, і у рамках проєкту Living Street мешканці змогли тимчасово закривати свою вулицю для машин — щоб поставити лавки, дитячі майданчики або елементи мистецтва. Наприклад, влітку 2022 площа у районі Grønland закривалась для авто під час фестивалю чи культурних подій. Відповідно, місцеві мешканці могли оцінити переваги та недоліки. Так само і бізнеси могли оцінити, які переваги отримують вони, коли більше людей виходять на вулицю, а не проїжджають повз. Щоправда, станом на зараз ця площа не є повністю пішохідною.
🛑Фестивалі, концерти, культура замість авто. Улітку площі і навіть просто перехрестя перетворювали на майданчики для концертів, фестивалів або мистецьких проєктів. Місто запрошувало бізнеси долучитися і допомагати, пропонуючи свої ідеї.
🛑Поступове розширення заходів з витіснення автомобілів. Влада підійшла до цього раціонально і не закрила весь центр одномоментно, а робила це поступово. Зокрема, в 2021-2022-ї роках закривали ще низку районів, замінюючи автомобільні дороги на велодоріжки або розширюючи пішохідну зону.
Чи реально це зробити в Україні? Здається, що так.
0 комментар(і/ів):