Кілька місяців тому міністр транспорту Сполучених Штатів Пітер Буттіджедж оприлюднив Momentum, нову федеральну програму, створену “для допомоги країнам у всьому світі вивчати наш передовий досвід у плануванні та модернізації транспорту”. Це був дивний крок для країни, транспортна система якої швидше викликає жалість, ніж захоплення, якщо дивитися з-за кордону.
Дорожньо-транспортна система США є кліматичною бомбою, яка генерує вдвічі більше вуглекислого газу на душу населення, ніж дороги Європейського Союзу, завдяки домінуванню особистого транспорту. Зусилля американців побудувати екологічно чистіші альтернативи, такі як високошвидкісна залізниця, яка поширена в Японії, Китаї та багатьох країнах ЄС, поглинули мільярди доларів, але фактично нічого зроблено.
Низькі показники безпеки дорожнього руху в США є окремою проблемою: 11,4 американця на 100 000 загинули в ДТП у 2020 році, і ця цифра перевершує такі країни, як Іспанія (2,9), Ізраїль (3,3) і Нова Зеландія (6,3). На відміну від більшості розвинених країн, за останні два десятиліття (зокрема під час пандемії) дороги США стали ще більш смертоносними, особливо для людей, які не мають власного автомобіля. Минулого року в США загинуло найбільше пішоходів за 40 років, а кількість смертей серед велосипедистів зросла на 44% з 2010 по 2020 рік.
Замість того, щоб рекламувати власні підходи, Департаменту транспорту США було б краще перейняти досвід того, чому дороги в інших країнах набагато безпечніші, і з’ясувати, як застосувати ці підходи у себе.
Багато американців опираються проведенню такого роду глобальних порівнянь: повторюючи аргументи, які часто озвучують щодо рівня злочинності, пов’язаної зі зброєю, і витрат на охорону здоров’я, вони вказують на певні унікальні американські характеристики. Ніби-то у великій країні, яка значною мірою залежить від автомобілів, велика кількість смертей на дорогах є неминучою для безпеки на дорозі. Цю тезу спростовує сусідня Канада, такий же великий і зосереджений на автомобілях сусід, де ймовірність загинути в аварії на 60% нижча.
До недавнього часу подорожі в США не були значно небезпечнішими, ніж в інших розвинених країнах. У 1979 році ризик загибелі в автокатастрофі в США (23 на 100 000 осіб) був нижчим, ніж у Франції, і лише трохи вище, ніж у Західній Німеччині та Південній Кореї.
У 1970-х і 1980-х роках дороги в США та Західній Європі стали безпечнішими завдяки застосуванню ременів безпеки, подушок безпеки та вдосконаленню конструкції транспортних засобів. Принаймні на одному транспортному фронті США могли б з достовірністю претендувати на те, щоб бути світовим лідером: їхня Програма оцінки нових автомобілів (NCAP), запущена в 1983 році, запропонувала новаторську модель оцінки ударостійкості різних моделей автомобілів. Але за останні 30 років США не встигають за різким падінням рівня смертності на дорогах у Європі, Східній Азії та Канаді. У 2021 році, коли в США було досягнуто 16-річного максимуму смертності, Японія та Норвегія зафіксували найнижчу кількість смертей на дорогах з 1940-х років.
Контраст особливо вражаючий серед так званих вразливих учасників дорожнього руху. Це категорії, що включають пішоходів, а також тих, хто користується велосипедами, легким персональним транспортом та інвалідними візками. Згідно з даними Організації економічного співробітництва та розвитку, смертність пішоходів у США зросла на понад 40% з 2010 по 2018 роки, що більш ніж удвічі перевищує темпи будь-якої іншої країни-члена Організації (у більшості з яких спостерігалося зниження).
Чому США настільки відстають у сфері безпеки дорожнього руху? Є багато факторів, включаючи заходи, вжиті лише у США, і ті, які були прийняті за кордоном, але не в США. (Примітно, що тенденції, які є очевидними як у США, так і в інших країнах, як-от використання смартфонів за кермом, не можуть пояснити різницю в показниках смертності в ДТП.)
Європа, наприклад, створила набагато більше міських районів без автомобілів, ніж США. Оскільки моторизовані транспортні засоби відіграють значну роль у практично всіх смертях на дорогах, відсутність стимуляції для їхнього використання у центрах міст є великим поштовхом для безпеки. Тим часом такі країни, як Канада та Франція, почали використовувати автоматичні камери дорожнього руху — пристрої, які заборонені в багатьох штатах США — для запобігання перевищенню швидкості та проїзду на червоне світло. Подібним чином удосконалення безпечної інфраструктури, такі як кругові розв’язки та «дорожня дієта», були прийняті з більшим ентузіазмом в інших країнах.
Збільшення розриву також видно в правилах щодо автомобілів, які стали відносно суворішими за кордоном. Показовий приклад: Європейський Союз додав тести безпеки пішоходів до рейтингів аварійності NCAP більше двох десятиліть тому, а Японія, Китай і Австралія тепер також проводять їх.
Поширена тактика полягає в тому, щоб цитувати «американську винятковість» як причину, через яку глобальні уроки просто не застосовуються. Унікальним є те, що на внутрішньому автомобільному ринку США домінують більші позашляховики та пікапи. Вага та висота цих транспортних засобів наражає інших учасників дорожнього руху на більшу небезпеку. Дослідження пов’язують зростання популярності позашляховиків зі сплеском смертності пішоходів у США. Великі транспортні засоби також набувають популярності в інших країнах, але вищі податки на бензин уповільнили їхнє впровадження.
Вибір національної політики також може вплинути на безпеку дорожнього руху. Порівняно низькі податки на пальне заохочують більше їздити автомобілем, як і моделі землекористування, які змушують багатьох жителів їздити на роботу до віддалених ділових центрів. На відміну від багатьох аналогів, у 2010-х роках у США спостерігалося постійне зростання кількості миль, пройдених транспортними засобами на душу населення, що створювало більше шансів для аварії. У США також спостерігалося зниження використання громадського транспорту навіть до пандемії, на відміну від зростання кількості пасажирів у більшості країн. Оскільки поїздки автобусом і залізницею на порядки безпечніші, ніж водіння, відмова від громадського транспорту збільшить смертність на дорогах. (Видатне залізничне сполучення в Японії є однією з причин того, що подорожувати острівною державою настільки безпечно.)
Такі тенденції відбуваються одночасно, і виокремити їхній індивідуальний вплив на смертність у ДТП є складною справою навіть для найприскіпливішого дослідника. Але чистий ефект очевидний: зараз американці піддаються набагато більшому ризику загинути в аварії, ніж люди в інших розвинутих країнах, і розрив зростає.
Ви можете очікувати, що смертельно низька ефективність безпеки на дорозі в США змусить чиновників переосмислити давню політику та перерозподіляти кошти з існуючих програм на користь нових та інноваційних. Якщо так, ви будете розчаровані. У січні 2022 року секретар Департаменту транспорту США Пітер Буттіджедж запустив національну стратегію безпеки дорожнього руху за зразком підходу Vision Zero, але наразі є мізерні докази того, що система безпеки на дорозі в США переосмислюється. (Приклад: оголосивши про чергове зростання кількості смертей у ДТП у США в травні, Національне управління безпеки дорожнього руху просувало десятирічну просвітницьку кампанію Click It або Ticket, яка не робить нічого для захисту пішоходів і велосипедистів, кількість смертей яких зростає найшвидше).
Керівники транспортних компаній США застосували кілька тактик, щоб відхилити заклики до реформ. Поширеним є посилання на “американську винятковість” як причину, через яку глобальний досвід просто не засвоїться. Джонатан Едкінс, виконавчий директор Асоціації безпеки дорожнього руху, зазначив: “Необхідно визнати унікальну американську культуру. Те, що працює в французькому Парижі, може бути неможливим у Парижі, штат Теннессі”. Справедливо, але такі великі міста США, як Нью-Йорк і Сан-Франциско, можуть багато чому навчитися у французької столиці, яку швидко охопили вулиці без автомобілів. А державні службовці в Парижі, штат Теннессі, можуть оцінити переваги безпеки кругових перехресть, які широко поширені у сільській місцевості Франції (і настільки ж ефективні в маленьких містах США, як-от Кармел, штат Індіана).
Звичайно, США не єдина країна, де захисники статусу-кво використовують міфічний менталітет для захисту своїх інтересів. П’ятдесят років тому урбаніст Ян Гел зіткнувся з мешканцями Копенгагена, які глузували з його плану відмовитися від автомобілів на міських вулицях, щоб заохотити подорожі велосипедами. “Ми данці, а не італійці”, — сказали йому.
Ще одна поширена американська відповідь на критику безпеки дорожнього руху – це заперечення кількості смертей на душу населення як показника. Дехто стверджує, що кількість смертей на милю проїзду є кращим порівнянням, оскільки воно враховує додаткові ризики проїзду більшої кількості миль, як це зазвичай роблять американці. Але це провалює іспит на здоровий глузд. Поміркуйте: якщо смертність у ДТП не змінюється, але всі їздять удвічі далі, чи це означає безпечніше суспільство? Крім того, водіння в сільській місцевості є значно менш небезпечним на милю, ніж водіння міськими магістралями, тому країна може стати «безпечнішою», просто перемістивши міських жителів у сільську місцевість.
Не всі транспортні лідери США захищають статус-кво безпеки дорожнього руху в країні. Але ті, хто закликає до змін — особливо в автомобільній промисловості — іноді звучать так, ніби вони очікують, що технологія забезпечить рішення deus ex machina для 110 людей, які щодня гинуть на дорогах США. Наприклад, генеральний директор Tesla Inc. Ілон Маск заявив, що планує скоротити кількість аварій на 90% за допомогою автопілота. І це до того, як «справжні» безпілотні автомобілі нібито зроблять смертність на дорогах проблемою минулого. Ці обіцянки в кращому випадку сумнівні: жодні надійні докази не свідчать про те, що Tesla з автопілотом безпечніші за інші автомобілі, а функції допомоги водієві, такі як автоматичне екстрене гальмування, не працюють надійно на швидкості вище 40 миль на годину або в темряві. Тим часом переваги безпеки автономного водіння залишаються спекулятивними.
Інші країни не чекають технологій, щоб рятувати життя. У Гельсінкі, де кількість смертельних випадків у ДТП різко впала, фінські чиновники стверджують, що технології не зіграли жодної ролі в їх успіху – замість цього місто зосередилося на сповільненні руху автомобілів. Франція також отримала дивіденди безпеки від обмеження транспортних засобів у багатьох міських районах за останні 30 років. А в Японії заборона нічного паркування на вулиці робить пішоходів і велосипедистів більш помітними для водіїв.
Для США це може бути найважливішим уроком безпеки дорожнього руху з-за кордону: багато найкращих рішень досить прості. Будуйте повільніші вулиці. Швидко та надійно карайте необережних водіїв. Використовуйте правила та податки — як на вагу автомобіля, так і на паливо — щоб підштовхнути автомобільну промисловість до менших, безпечніших моделей.
США не потрібні кричущі інновації для порятунку життів. Політикам просто потрібно мати смирення, щоб зазирнути за межі країни. Безліч рішень, як потужних, так і практичних, уже існують і можуть поширюватися на інші країни.
Катерина Нагорна для “Про мобільність”
0 комментар(і/ів):