Транспортні моделі, засновані на принципах комп’ютерного моделювання розподілу транспортних потоків, вперше створені в 1960 р. Однією з перших програм, що реалізують чотирьох ступеневу процедуру прогнозування завантаження транспортних мереж, була програма EMME (Equilibre Multimodal, Multimodal Equilibrium», що означає «мультимодальна рівновага»), розроблена і застосована для міста Монреаль (Канада).
Використання транспортної моделі та софт
Швидкий розвиток обчислювальних потужностей сучасних комп’ютерів дозволив за останні роки в десятки разів прискорити основні обчислювальні процедури, істотно уточнити і деталізувати моделі транспортних мереж міст, врахувати в розрахунках набагато більшу кількість різних факторів, що визначають поведінку сучасних учасників дорожнього руху.
На сьогоднішній день в світі існують десятки програмних продуктів для макро-моделювання транспортних потоків, наприклад Tmodel2, Cube, Emme/4, Transcad, Transnet, PTV Visum.
За допомогою цих програмних комплексів побудовані транспортні моделі в таких містах, як Нью-Йорк, Лос-Анджелес, Лондон, Париж, Мілан та інші. Побудована модель транспортної мережі майже всієї Європи від кордонів СНД до Атлантичного океану.
Найдетальнішою (з найбільшою кількістю елементів) транспортною моделлю в світі є німецька, виконана в PTV Vision VISUM. Крім того, розроблено транспортну модель Швейцарії, що включає також сусідні країни Європи в якості зовнішніх районів. PTV вже більше 25 років є одним із лідерів транспортного планування та моделювання на світовому ринку. Має понад 10000 користувачів у США, Англії, Нідерландах, Німеччині, Китаї, Польщі, Індії, Австралії, Близькому Сході і т.д. Особливістю розвитку PTV Visum є великі зв’язки з фундаментальними дослідженнями (три центри розробки продукту — США, Німеччина і Японія), та, як наслідок, найширший пул наукових досліджень в галузі методології транспортного моделювання, який дозволяє постійно підвищувати якість алгоритмів і можливостей системи.
Першочерговою метою розробки транспортної моделі була оптимізація мережі громадського транспорту
За останні роки кілька українських міст розробили транспортні моделі з використанням програмного забезпечення PTV Vision VISUM і зараз успішно їх експлуатують. Серед них Львів, Івано-Франківськ, Київ, Маріуполь, Миколаїв, Полтава, Житомир, Вінниця, Чернівці, Дніпро.
Протягом 2018 року ми розробляли транспортну модель міста Миколаєва. Першочерговою метою розробки транспортної моделі була оптимізація мережі громадського транспорту, що дозволить досягненути одночасно декількох цілей:
- Забезпечення основних переміщень безпересадковими сполученням
- Поліпшення економічних показників маршрутів (завдяки мінімізації дублювання);
- Забезпечення кращої транспортної доступності для всіх частин міста (шляхом створення рівномірно розподіленої мережі громадського транспорту)
- Інтеграція міського громадського транспорту в єдину систему;
- Зменшення викидів шкідливих речовин.
Мережа громадського транспорту має розглядатися в єдності, без розділення на електротранспорт і автобусний транспорт, рухомий склад великої та малої місткості, приватну чи комунальну форму власності тощо. Кожен із цих типів має право на існування в рамках інтегрованої мережі громадського транспорту і має використовуватися там, де він є більш обґрунтованим. Абсолютно хибним є стереотипне визначення електротранспорту як соціального транспорту та застосування автобусів малої місткості на магістральних маршрутах. Навпаки, електротранспорт, маючи найбільшу перевізну здатність є значно вдалішим вибором для масових перевезень, зокрема і через відсутність прямих викидів шкідливих речовин.
Оптимізована мережа передбачає відмову від режиму маршрутного таксі
Фокусом цієї роботи є переважно заходи, які можливо реалізувати в коротко та середньостроковій перспективі: оптимізація маршрутів або в рамках наявної інфраструктури, або з відносно невеликими капіталовкладеннями..
Слід також зауважити, що оптимізована мережа передбачає відмову від режиму маршрутного таксі. Очікується, що всі маршрути міста мають складати інтегровану систему міського громадського транспорту з однаковими умовами проїзду. Лише так можна забезпечити рівний доступ до транспортних послуг в умовах максимально ефективної мережі.
Навіть якщо в наш час певні переміщення здійснюються пішки або приватним автомобілем, поява зручної системи громадського транспорту може змінити баланс режимів руху
Оптимізація мережі громадського транспорту базується на опитуванні щодо мобільності мешканців міста. Серед інших питань, опитування включало запитання про точки відправлень і призначень поїздок, і саме ці дані використовувалися для оптимізації громадського транспорту.
Важливо розуміти, що для якісної роботи з оптимізації важливими є всі переміщення, незалежно від того, як вони здійснюються зараз. Наявність зручних маршрутів громадського транспорту підвищує імовірність його використання, тоді як низький рівень розвитку такої мережі заохочує ходити пішки або використовувати приватний автомобіль. Отже, навіть якщо в наш час певні переміщення здійснюються пішки або приватним автомобілем, поява зручної системи громадського транспорту може змінити баланс режимів руху.
Точки відправлень і прибуттів з опитування є географічними координатами й аналізувати такі дані щодо закономірностей, як і індивідуальні поїздки, не є можливим. Для цього здійснюється агрегування координат в спеціальні райони, які за логікою побудови подібні на транспортні райони, і складаються з них, проте більші за розмірами для отримання статистично значущих показників переміщень («макрозони»). Усі індивідуальні переміщення за таких умов групуються за ознакою належності до одного району відправлення і одного району прибуття. Таким чином, для оптимізації мережі громадського транспорту використовується агрегований масив, який складається з відомостей про кількість переміщень між кожною парою районів.
Графічне відображення цього масиву даних показане на карті переміщень. Там помітне відносно добре сполучення центральної частини Миколаєва, і значна замкненість Корабельного району всередині. З погляду оптимізації мережі це означає гостру необхідність створення внутрішньорайонної мережі маршрутів.
Оптимізована мережа в рамках цієї роботи є ядром маршрутної мережі, яке вибудуване на основі даних про регулярні переміщення. Ці дані були зібрані в рамках соціологічного дослідження мобільності з певною вибіркою, тож поодинокі чи нерегулярні поїздки могли до цієї вибірки не потрапити, а отже, не бути належним чином представленими. Забезпечення таких переміщень потребуватиме розширення запропонованої мережі маршрутами, які б задовольнили такий попит, однак рішення може приймати лише влада м. Миколаєва, враховуючи локальний контекст і потреби.
0 комментар(і/ів):