Навіщо існують смуги громадського транспорту та чому не варто в них допускати електромобілі

Поділитися:
Без категоріїДослідженняДумкаІнноваціїІнструкціяСвіт


фото з alltransua.com

Інтуїтивно, думаємо, багатьом зрозуміло, що смуга ГТ робиться через те що в автобусі 60 чоловік, а в автомобілі, в середньому, 1.5, але за цим, насправді, стоїть значно більш прагматичний підхід, аніж просто прагнення соціальної справедливості. Це механізм забезпечення функціонування ринкових відносин в міських перевезеннях.

Справа в тім, що «невидима рука» досконалого ринку працює не завжди. Є цілий ряд припущень, які необхідні для функціонування ринкових механізмів, і один із них – відсутність екстерналій – зовнішніх ефектів від прийняття рішень. Людською мовою: якщо суб’єкт А одноосібно приймає якесь рішення, яке в результаті зачіпає інтереси суб’єктів В та С, і вони не брали безпосередньої участі в прийнятті рішення, це зовнішній ефект. В інфраструктурі екстерналії це часто перш за все шумові та екологічні наслідки реалізації проекту. Наприклад, велика дорога будується недалеко від села, в результаті мешканці отримують додаткове шумове та екологічне забруднення. Ці ефекти обов’язково включаються в cost-benefit analysis проекту.

Тепер повернімося до кейсу зі смугами. Затори створюють саме легкові автомобілі, при чому незалежно від того чи це слабка інфраструктура, чи сильна. В умовах, коли відсутні загороджувальні заходи по ввезенню автомобілів, кількість охочих їхати в комфорті особистого авто завжди перевищуватиме спроможність інфраструктури міста, і регулюється в тому числі й наявністю цієї інфраструктури. Тому, коли група суб’єктів А приймає рішення здійснити поїздку на автомобілях, вони заповнюють інфраструктуру до межі пропускної здатності. Внаслідок цього тривалість поїздки суттєво зростає. Але ж дорога одна для всіх, і нею також користується група суб’єктів В, яка прийняла рішення здійснити поїздку на автобусі. В результаті, суб’єкти В потрапляють в затор, який утворився через бажання групи А їхати на автомобілях.

Група В розплачується своїм часом в дорозі за чуже рішення, саме тому це є екстерналією.

І саме тому смуги ГТ є не стільки заходом стимулювання ГТ, скільки заходом компенсації екстерналій: щоб за рішення однієї групи людей не платила інша.
З цієї точки зору електромобіль є таким самим автомобілем, як і автомобіль ДВЗ: він займає стільки ж місця і перевозить стільки ж пасажирів, а це значить описані вище зовнішні втрати від електричної автомобілізації ті самі, що й від бензинової. Крім цього, сектор електромобілів росте досить швидко і рішення про допуск їх в смуги ГТ дуже швидко вичерпає пропускну здатність цих смуг. Ну і знов же, чому людина яка їде в автобусі має платити своїм часом за те що хтось придбав собі електромобіль?

Ніхто не заперечує, що електрокари це, дуже імовірно, транспорт майбутнього. Просто слід чітко розуміти, що хоча вони чимось краще за автомобілі з ДВЗ, з точки зору ефективності використання міського простору ці дві категорії автомобілів цілком еквівалентні.

Сподобалось?

Підтримати
Опубліковано: 27.10.2017
громадський транспортелектромобілісмуга громадського транспортустала мобільність

5 комментар(і/ів):

  • Roman

    29.10.2017 о 21:10

    Цікава думка. Але група А платить за комфорт ціною палива і витратами на обслуговування свого транспорту. І група А та група Б стоять разом в корку – і вся різниця в ціні комфорту…

    Відповіcти
    • Антон Гаген

      30.10.2017 о 14:10

      А в чому протиріччя? Так, група А платить, і це нормально. Проблема в тому, що за благо для групи А платить також і група Б, а це в корені неправильно.

      Відповіcти
      • Roman

        30.10.2017 о 23:10

        Група Б платить часом, а група А за комфорт – грошима в прямому значенні. Питання в тому – що цінніше час чи гроші ?

        Відповіcти
  • Чем отличается управление трафиком от управления мобильностью и городского планирования — Дмитрий Беспалов | Блог

    31.10.2017 о 13:10

    […] Чтобы максимально просто и наглядно ответить на вопрос — в чем между ними отличии, приведу следующий пример. Когда вы управляете трафиком, вы стараетесь оптимизировать движение, повысив или даже намеренно уменьшив (!!!) пропускную способность, минимизируя (повышая) задержки на каком-либо пересечении. Тем самым вы разделяете потоки в пространстве, на улично-дорожной сети города. Это уровень интеллектуальных транспортных систем. Когда вы управляете подвижностью, то вам, зачастую, не нужно этого делать, ведь ваши усилия будут направлены на то, чтобы разделить потоки в режимах: пешком, велосипед, общественный транспорт и личный автомобиль, при чем, первым трем обдается максимальное предпочтение; и во времени. Это уровень такого понятия, как «мобильность как сервис», Mobility as a Service или MaaS. […]

    Відповіcти
  • Антон Гаген

    31.10.2017 о 16:10

    Але чому група Б має платити за комфорт групи А? 🙂

    Відповіcти
Залишити коментар

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Ми використовуємо файли cookie для аналітики та вдосконалення нашого сайту. Ви погоджуєтеся на використання наших файлів cookie, закриваючи це вікно повідомлення або продовжуючи використовувати наш сайт. Щоб дізнатися більше, перегляньте нашу оновлену Політику конфіденційності.

Прийняти