Велосипедний трафік є одним із найважливіших для досягнення екологічних змін у мобільності. Але що потрібно, щоб більше людей пересіли на велосипеди? Як міста можуть стати більш дружніми до велосипедистів? Дослідники з Нюрнберзького університету прикладних наук використовували віртуальну реальність (VR), щоб дослідити, як розвиток міст може зробити велосипед суб’єктивно безпечнішим і привабливим. Детальніше про це розповіла Даніела Ульманн.
Для цього дослідження ви побудували віртуального двійника дороги в баварському місті Фюрт. Близько 100 випробувачів використовували велосипедний симулятор, щоб «кататися» по ньому у віртуальній реальності в різних умовах. Яка була мета?
Наша увага була зосереджена на суб’єктивному сприйнятті безпеки велосипедистів. Планування дорожнього руху часто зосереджується на об’єктивних факторах безпеки, тобто технологія стоїть на першому місці. Ми хотіли зосередитися на людях, їхніх індивідуальних потребах і сприйнятті. Адже сприймати інфраструктуру мають самі велосипедисти. Щоб керувати переходом до більш сталої системи мобільності, нам знадобиться бачення, орієнтоване на громадян.
Як був побудований цифровий двійник?
По-перше, ми зібрали багато даних про дорожній рух, оскільки хотіли мати реалістичну модель ділянки дороги. Місто Фюрт надало нам відповідні дані та плани місцевості та підтримало нас у дослідженні трафіку.
Ми створили дві моделі: у 3D-моделі ми змоделювали все статичне, тобто будівлі та всі об’єкти на дорозі, такі як дерева чи лавки. Крім того, ми створили симуляцію руху в PTV Vissim.
Наклавши дві моделі, ми створили середовище VR. PTV Vissim генерує транспортні засоби, учасників дорожнього руху та вставляє їх у 3D-модель. Наші учасники їздили на велосимуляторі в цьому цифровому середовищі. Таким чином, вони змогли зануритися у віртуальну дорожню ситуацію майже всіма органами чуття.
Що сталося потім? Які сценарії ви розглядали під час симуляції?
Щоб проаналізувати фактори, які впливають на велосипедний рух, ми розглянули різні плани доріг, параметри трафіку та містобудівні умови.
Існувало три форми планування доріг:
Перший –- велосипедист рухався по проїжджій частині без спеціальної велоінфраструктури, тобто в змішаному русі з моторизованим рухом.
Другий сценарій – розмічена велосмуга на проїжджій частині.
Третій сценарій – фізично відокремлена велосипедна доріжка.
Для параметрів трафіку ми розглянули, зміни в інтенсивності автомобільного трафіку. Ми зменшили обсяг трафіку в PTV Vissim. Це велика перевага симуляції, оскільки це було б неможливо під час реального експерименту на дорозі. Іншими параметрами були обмеження швидкості до 30 замість 50 км/год, а також паркування на краю дороги.
А містобудівні умови змінюються?
Ми ввели різні елементи. Наприклад, природна смуга дерев і кущів на краю проїжджої частини. Також зони благоустрою, тобто живі зони з ресторанами, зонами відпочинку та багатьма пішоходами. Третім сценарієм була зміна дорожньої розмітки: червона велосмуга. Отже, загалом було поєднано 20 різних сценаріїв. Кожен учасник тестування пройшов три різні сценарії.
Які були ваші висновки?
Що стосується планування дороги, то наші очікування підтвердилися, і наші результати відповідають поточному стану досліджень: учасники почувалися найбезпечніше на велодоріжці, яка фізично відокремлена від моторизованого руху. Велосипедна доріжка посіла друге місце, а смуга зі змішаним рухом суб’єктивно була оцінена як найгірша.
Це ілюструє, наскільки можуть відрізнятися суб’єктивна та об’єктивна безпека. Принаймні на перехрестях водії автомобілів краще бачать велосипедистів, якщо вони знаходяться на проїжджій частині, тому їзда у змішаному трафіку – принаймні об’єктивно – безпечніша, ніж їзда окремою велодоріжкою.
Найефективнішим був сценарій з природною смугою. Рослинність значно підвищила привабливість маршруту та суб’єктивну безпеку. Також було дуже цікаво те, що ми запитали учасників, скільки часу вони їздили на велосипеді по ділянці дороги. Усюди, де були зелені смуги – незалежно від типу дороги – час подорожі був меншим, ніж без зелених смуг. Це свідчить про те, що привабливий
дизайн дорожнього простору мотивує людей їздити на велосипеді.
Чи збільшили привабливість і зони відпочинку?
Так, але сприйняття безпеки значно знизилося, тому що на вулицях стало більше пішоходів.
Також було цікаво, що швидкість 30 км/год призвела лише до суб’єктивного підвищення безпеки у змішаному русі. Велосипедисти на велосмузі та окремій велодоріжці не так сильно сприймали зміни швидкості. Навпаки, учасники без спеціальної велосипедної інфраструктури почувалися значно безпечніше на швидкості 30 км/год. Це означає: якщо через просторові умови доводиться керувати велосипедистами на дорозі, обмеження швидкості може бути хорошим способом зробити маршрут суб’єктивно безпечнішим.
Ще одним економним і простим заходом для популяризації велосипедного руху є фарбування велосмуги. Це порівняно недорого і не вимагає ніяких будівельних заходів. У нашому дослідженні для велосипедистів червоний колір значно підвищив суб’єктивне сприйняття безпеки.
Куди ви йдете далі з вашим дослідженням?
Наші результати нещодавно були опубліковані в Journal of Urban Mobility. Звісно, ми також передали звіт у місто Фюрт. Для нас було важливо отримати знання та дати поштовх для подальших досліджень теми.
Ми теж продовжуємо роботу. Одна з цілей, наприклад, зробити симулятор велосипеда ще більш реалістичним. Важливо, щоб містобудівні аспекти були додатково висвітлені. Багато говорять про безпеку в сенсі уникнення аварій – що, звичайно, дуже важливо. Але так само важливо враховувати, те чого не вистачає, щоб перевезти більше людей на своїх велосипедах. Що змушує людей використовувати цей вид транспорту? Вагомий внесок тут може зробити дизайн вулиці та міського середовища. Тут дуже важливі подальші дослідження.
0 комментар(і/ів):