У Києві хочуть збудувати нову розв’язку. Про це йдеться в пості депутата Київради Богдана Чорнія, який обраний від партії “Удар”. У пості він пише, що “за ініціативи мера міста Віталій Кличко найближчим часом розпочнемо проєктування важливого транспортного вузла не тільки для Оболоні, а й для всього міста та північної його агломерації”.
Йдеться про будівництво дворівневої естакади через залізничні колії, яка з’єднає проспект Оболонський (та вулицю Богатирську) із вулицею Електриків, включно з будівництвом з’їздів на вулиці Межигірську, Набережно-Лугову, Костянтинівську та Кирилівську.
Як пояснюють таке рішення?
Давайте розбиратися в тому, чому вирішили будувати розв’язку, і головне, які нові проблеми може створити дворівнева естакада. Почнемо з офіційного обґрунтування:
“Сьогодні Оболонський район стає одним із найпривабливіших місць столиці для відпочинку завдяки оновленій зеленій зоні набережній. Мешканці з усіх куточків міста приїжджають на Оболонь, щоб насолодитися новими парками, велодоріжками та зонами відпочинку, що суттєво збільшує транспортний потік у районі, особливо у вихідні дні та вечірній час. Крім того, після запуску кільцевої дороги, Оболонь виконує функцію основного транзитного маршруту для транспорту з таких густонаселених передмість, як Ірпінь та Буча, що прямують до центру міста.
Це призводить до значного перевантаження дорожньої інфраструктури, особливо у районі вузької ділянки дороги біля перетину мосту через залізницю та з’єднання проспекту Степана Бандери з Набережно-Рибальською вулицею. Постійні затори в цьому “вузькому коридорі” паралізують рух на прилеглих вулицях та створюють перешкоди для вільного пересування. Фактично у вузький коридор сходяться основні артерії Оболоні: вулиця Богатирська, проспект Оболонський та оновлена вулиця Івасюка (по якій, відповідно до потреб громади, оновлено організацію дорожнього руху).
Також до кінця року планується запуск Подільсько-Воскресенського мосту, з відкриттям естакади на вулиці Бальзака, що призведе до збільшення транспортного потоку з Воскресенки, Лівобережного та Лісового масивів. Це додатково завантажить Гаванський міст, що, у свою чергу, ще більше ускладнить виїзд з Оболоні в напрямку центру міста. Скупчення транспорту спричинить постійні затори, ускладнить рух і погіршить екологічну ситуацію в місті. Крім того, затори створять перешкоди для екстрених служб, збільшуючи час їхнього реагування.
Слід зазначити, що вже реалізовані транспортні вузли вздовж вулиці Богатирської не зможуть забезпечити повну оптимізацію руху, поки не буде створено нову дворівневу транспортну розв’язку – шляхопровід через залізничну колію, який об’єднає проспект Оболонський та вулицю Електриків з переходом на вулиці Межигірську, Набережно-Лугову, Костянтинівську та Кирилівську. Лише будівництво цього транспортного вузла з ефективним розподілом потоків дозволить зменшити навантаження на проспект Бандери та вулицю Набережно-Рибальську, і максимально реалізувати ефект від попередніх змін уздовж Богатирської. Це сприятиме значному покращенню транспортної ситуації в місті”.
Авжеж, постійні автомобілецентричні рішення, як і зокрема бажання будувати цю естакаду, точно “сприяють” боротьбі з заторами та покращенню екології. І поки незрозуміло, чи проводилися хоч якісь моделювання, аби стверджувати, що будівництво дорогої розв’язки “сприятиме значному покращенню транспортної ситуації в місті”. Утім, давайте розбиратися покроково.
Частина проблем є перебільшеними
У своєму зверненні депутат Чорній зазначає, що “Оболонь виконує функцію основного транзитного маршруту для транспорту з таких густонаселених передмість, як Ірпінь та Буча, що прямують до центру міста”. Ми поглянули на це за допомогою аналітики даних компанії TomTom. Аналітик даних команди “ПроМобільність” Юрій Трембач пояснює:
“Трафік з боку Ірпеня та Бучі потрапляє до Києва або Новоірпенською трасою, або Варшавським шосе. Подальший рух цих автівок в напрямку Оболоні відбувається вочевидь Великою окружною дорогою. Як видно з діаграми, для ранкового піку (7-11) для трафіку, що повертає з проспекта Степана Бандери на вулицю Набережно-Рибальську “ірпінсько-бучанська” доля складає близько 10%. При цьому варто зауважити, що з Набережно-Рибальскої переважна більшість трафіку прямує не в центр чи на Поділ. Так, у бік Валів ми бачимо 2% від трафіку, у бік Володимирського узвозу – 18%, у бік Паркової дороги – 5%. Решта трафіку прямує на південь або Лівий берег. Подібну ж картину ми спостерігаємо вдень (11-16) та у вечірній пік (16-20). Тому гіпотеза депутата що суттєвого попиту, що генерують для Оболоні Ірпінь та Буча, не виглядає справедливою”.
Наскільки нова ідея будівництва розв’язки?
Ідея будівництва естакади через колії на Почайні абсолютно не нова: вона є в Генеральному плані, причому як в чинній його редакції, так і в новій, незатвердженій. Тобто знайти формальне обґрунтування, крім названих Богданом Чорнієм факторів, не буде проблемою.
Щоправда важливо зазначити, що в Генеральному плані ця естакада передбачена разом з зі з’їздом з Подільсько-Воскресеньского мосту, а також із тунелем до вулиці В’ячеслава Чорновола.
Спеціаліст команди “ПроМобільність” з макромоделювання, мікромоделювання та громадського транспорту Лев Іванець пояснює, що така ідея саме зараз могла виникнути як один з наслідків будівництва розв’язки на перетині вулиць Полярна та Богатирська. Завдяки новій розв’язці більший об’єм трафіку пропускається через в’їзд в місто, втім далі цей трафік все одно вливається у вже завантажену мережу на вузлі поруч з метро Почайна.
За його словами, будівництво естакади може стати лише розширенням наступного пляшкового горла. Але таке рішення потенційно може спричинити до того, що вулична мережа Подолу заповниться транзитним трафіком зі сторони Оболоні, що шукатиме виїзд до Володимирського узвозу або Глибочицької. Які вже сьогодні є вузькими місцями у вуличній мережі міста.
Утім, якщо метою буде пропустити якомога більше автомобілів у центр, то рішення можуть бути знайдені і для Володимирського узвозу, наприклад, влаштовувати односторонній рух в пікові години чи обладнати реверсні смуги. Утім це лише замкнуте коло в гонитві за попитом.
Які ще можуть бути проблеми з будівництвом розв’язки?
Власне, головна проблема – це вартість розв’язки. Точно сказати неможливо, утім можна навести приклад згаданої вище розв’язки на перетині вулиць Полярна та Богатирська – її будівництво вартувало щонайменше 2 млрд грн. Тут же передбачатиметься будівництво через достатньо широку частину залізниці. Тож естакада має бути ще більшою. При цьому більша її частина проходитиме над залізничними коліями (загальна ширина 130 метрів, утім варто враховувати, що це та частина, де мають проходити поїзди, тож естакада, очевидно, має бути більшою).
Також наразі важко сказати, чи буде потрібно і на який термін перекривати рух залізницею на цій ділянці. В ідеалі, при проєктуванні мають бути прораховані потенційні транспортні втрати від перекриття залізниці, тож за цим теж будемо уважно стежити.
Які зміни може нести розв’язка для Оболоні?
Власне, крім очікуваних і описаних у пості депутата Чорнія змін про те, що подібна естакада має розвантажити трафік на Оболоні, у цього рішення можуть бути й інші наслідки.
Однією з причин того, що “Оболонський район став одним з найпривабливіших місць” (як про це пише депутат) є те, що район огинає виведена за межі житлової забудови вулиця Богатирська, завдяки чому транзитний трафік не проходить крізь Оболонь, а обходить його по дотичній.
В останні ж роки більшість змін ведуть до того, аби прив’язати всі вулиці масиву до магістральної мережі, і це шлях до того, щоб заповнити район транзитним трафіком і всіма витікаючими наслідками з цього. Мова йде перш за все про вищий рівень шкідливих викидів (PM2.5, PM10, NOx), а також підвищення рівня шумового забруднення, зниження безпеки руху та погіршення якості міського простору. Все це матиме комплексні наслідки – від негативного впливу на здоров’я мешканців Оболоні до зниження привабливості району і цін на нерухомість вздовж магістральних вулиць.
Фактично зараз усе йде до того, що організація руху транспорту в районі розвивається подібним чином:
- примикання Кільцевої до Оболонського проспекту;
- розв’язка Богатирська/Полярна;
- ––– ви знаходитесь тут –––
- примикання Оболонського проспекту на Поділ;
- продовження кільцевої до вулиці Івасюка (хоч там і немає точки на позначення розв’язки у Генплані, утім якесь з’єднання передбачено);
- усі вулиці району стають привабливими для транзиту.
Чи дійсно такий сценарій сприятиме розвитку Оболоні як “одного з найпривабливіших місць”? Питання риторичне.
Чи потребує змін існуюча конфігурація?
Лев Іванець зазначає, що Оболонський проспект спроєктовано і створено так, що він є тупиковим. Це виглядає як своєрідний баг, адже за логікою модерністичних автомобілецентричних принципів (проєктування відбувалося в 60-70-х), проспект міг бути радіальною магістраллю, наприклад, до вулиці Межигірської.
Втім, цілком можливо, що ще тоді після оцінки потенційних об’ємів трафіку та зваження всіх негативних ризиків було прийнято рішення не завантажувати Поділ транзитним трафіком. В підсумку до Генплану був включений (і живе там досі) тільки сценарій влиття Оболонського проспекту в тунель до вулиці Чорновола (що потребує окремої розмови про рівень необхідних витрат і наслідків).
Як результат – зараз ані Оболонь, ані Поділ не пронизуються наскрізь інтенсивними дорогами. Тож така конфігурація надає перевагу метро над авто при поїздці з Оболоні в центр.
І хоч з точки зору авто це мінус для зв’язності мережі, з точки зору загального управління трафіком подібна конфігурація є класним обмежувачем для переміщень на авто на Поділ і в центр.
Висновок
Загалом будівництво цієї естакади, продовження Оболонського проспекту має право на існування, особливо на фоні того, що це є в обох Генпланах міста Києва. Утім тоді було б добре, аби Генеральний план виконувався в повному обсязі.
Також важливим фактором є те, аби провести розрахунки того, чи дійсно ця естакада потрібна зараз та які негативні наслідки вона принесе. Зокрема, важливо провести транспортне моделювання того, яким буде додатковий трафік для Подолу, якщо (або коли) ця естакада з’явиться.
Приймати рішення про будівництво нового дорогого об’єкту інфраструктури, коли деякі старі об’єкти перебувають в аварійному стані і потребують термінового і дорого ремонту (наприклад, за оцінкою європейських фахівців, перебудувати Міст Метро коштує щонайменше 500 млн євро) без попереднього детального аналізу буде безвідповідально. Тож ця ідея і можливе будівництво може стати черговим екзаменом для влади міста на те, чи готове місто до дорослих, зважених рішень, притаманних провідним містам світу.
0 комментар(і/ів):