П’ять мораторіїв, які Києву потрібно ввести негайно

I мораторій – на будівництво житла на лівому березі. Його треба запровадити одночасно з II мораторієм – на створення (будівництво) робочих місць на правому березі

Ні для кого не секрет, що Київ багато років страждає від дисбалансу розселення населення і робочих місць: багато киян мешкають на лівому березі Дніпра, але при цьому левова частка робочих місць розташована на правому. Як наслідок – навантаження на мостові переходи перевищує всі очікування. Замість кількох десятків тисяч транспортних засобів на добу, по кожному мостовому переходу проїжджає понад сто тисяч. Можливо, це і є однією з причин, чому 2 з 5 автодорожніх мостових переходів у місті Києві знаходяться в п’ятому (непрацездатному) експлуатаційному стані, а Міст Метро, за словами експертів, і зовсім може впасти будь-якої миті.

Цікаво, що на фоні цього, дисбаланс розселення населення і робочих місць в Києві продовжує “консервуватися”: забудова лівого берега житлом продовжується, а робочі місця надалі створюються (будуються) переважно на правому березі. У результаті, це ще більше розбалансовує транспортну систему, створюючи вже серйозний тиск на мостові переходи, які знаходяться в аварійному чи передаварійному стані.

Ця ситуація виглядає загрозливо не лише через величезні транспортні (соціально-економічні), екологічні і енергетичні втрати, а й тому, що в разі ремонтів одночасно кількох мостових переходів, мешканці лівого берега, ймовірно, втратять прийнятну доступність до левової частки робочих місць у Києві. В свою чергу, це може негативним чином вплинути на їх матеріальне становище.

Звісно, мораторії на будівництво житла на лівому березі і на створення (будівництво) робочих місць на правому березі треба було вводити набагато раніше. Тоді у 2024 році ми б вже мали позитивні плоди від такого рішення. Проте, якщо цього не зробити негайно, негативні наслідки можуть перевершити всі наші побоювання, особливо для мешканців лівого берега столиці.

III мораторій – на забудову зелених зон

Колись місто Київ славилося своєю “зеленістю”. Парки, сквери, бульвари та навіть звичайне озеленення міських вулиць сприяли комфорту і екологічній безпеці людей. Проте останніми десятиріччями ситуація змінилася, адже потрібно було місце для будівництва (житла) і розширення супутньої інфраструктури. Без розширення меж міста це можна було робити лише за рахунок ущільнення. Реконструювати старий житловий фонд, як і ревіталізувати деградовані промзони, в Києві ніколи не поспішали, тому для забудови нерідко обирали саме зелені зони. Це, у свою чергу, почало перетворювати місто Київ з “зеленого” міста на “сіре”. 

Якщо ситуація з забудовою зелених зон продовжиться, під загрозою опиняться не тільки комфорт, а й безпека містян. Зелені зони і насадження у містах існують не тільки і не стільки для естетичного задоволення. Вони відіграють важливу роль у системі дренажу атмосферних вод, у термообміні та навіть можуть впливати на наш психологічний стан. Зелені зони – це важлива екосистема, і їх треба розвивати, а не забудовувати.

Варто зауважити, що вуличні зелені насадження також страждають від агресивних властивостей солі, яку використовують для посипання доріг взимку. Крім того, заради автомобілістів у Києві знищуються дерева задля розширення паркувальних зон і самих доріг.

IV мораторій – на будівництво додаткової інженерно-транспортної інфраструктури допоки наявна не буде приведена до належного стану

Київ усе ще має доволі розвинену і потужну інженерно-транспортну інфраструктуру, що включає у себе відносно щільну мережу магістралей і вулиць, мости і розв’язки у різних рівнях, метрополітен, міську електричку, трамвай та інші. Утім за останні десятиріччя ця інфраструктура подекуди опинилася в аварійному стані, і її експлуатація, без капітальних ремонтів чи реконструкцій, виглядає як щось вкрай потенційно небезпечне.

Проте на фоні деградації стану наявної інженерно-транспортної інфраструктури столиця дозволяє собі не тільки експлуатувати об’єкти, що знаходяться в непрацездатному стані, а й будувати нову інженерно-транспортну інфраструктуру – мости, метрополітен, розв’язки в різних рівнях тощо. Нова інфраструктура забирає фінансові і організаційні ресурси, які можна було б спрямувати на ремонти чи реконструкції наявних об’єктів. До того ж вона створює нове експлуатаційне і амортизаційне навантаження на міський бюджет. Не кажучи про те, що деякі з нових обʼєктів інженерно-транспортної інфраструктури мають сумнівну ефективність, що не була доведена інструментами доказового транспортного планування.

Єдино правильним рішенням цієї ситуації має бути мораторій на розширення (будівництво нової) інженерно-транспортної інфраструктури до того моменту, поки наявні її об’єкти не повернуться до прийнятних експлуатаційних станів.

V мораторій – на будівництво значних обʼєктів до проведення оцінки впливу на трафік

Київ будує і продовжує будувати: з’являються нові ЖК, ТЦ, БЦ і ТРЦ. Звичайно, будівництво – це добре для економіки, але чи готова транспортна система столиці нашої держави до появи нових об’єктів тяжіння транспортного попиту? При цьому ще до початку повномасштабного вторгнення Київ посідав 3 місце за заторами в світі в авторитетному рейтингу компанії TomTom, поступаючись лідерством лише заторам у Москві та Стамбулі.

У цивілізованих країнах, перш ніж зробити будь-який суттєвий з точки зору транспортного попиту об’єкт, проводиться “оцінку впливу на трафік” (англ. – Traffic Impact Assessment, або скорочено TIA). Відповідно до наших державних будівельних норм (ДБН), має бути проведена оцінка ступеня впливу об’єкта забудови на ВДМ міста. Проте ні наші норми, ні рішення місцевої влади не роз’яснюють, які саме показники треба моніторити під час оцінки впливу на трафік. Через це норма не може правильно застосовуватися, і, як наслідок, забудовникам не потрібно обмежувати свої апетити з точки зору спроможності транспортної системи витримати їх об’єкти.

Нам відомо про випадок, коли міська влада Тбілісі зупинила всі забудови у місті до того моменту, поки не буде виконана оцінка впливу на трафік для кожного із них. Ймовірно, Києву варто вчинити так само, тільки до того визначитися з показниками впливу, які можна вважати прийнятними або неприйнятними. А також визначитися з механізмом дій – що робити, якщо буде доведено, що об’єкт, що будується, чинить неприйнятний вплив на прилеглу транспортну систему. Як варіант, забудовник має запропонувати компенсаційні заходи щодо транспортної системи за власний рахунок.

Поділіться цим матеріалом, якщо підтримуєте позицію про п’ять мораторіїв, які Києву треба ввести негайно. Разом із тим, якщо з вашої точки зору ми забули про якийсь інший важливий аспект, поділіться ним у коментарях.

Дмитро Беспалов,
Спеціально для “Про Мобільності”