Фото: New York Times
Ситуація в Україні продовжує бути важливою темою на шпальтах ключових видань світу, і наша транспортна галузь не є виключенням. Американська газета New York Time підготувала велику статтю, присвячену Укрзалізниці.
В ніч на 24 лютого, коли вся Україна вже усе розуміла, проте без надії сподівалась, керівники УЗ обмінювались у корпоративному чаті фотографіями своїх мирно сплячих дітей. Вони демонстрували, що вони в країні та з країною. Це були тодішній CEO УЗ Олександр Камишин та його заступник з пасажирських перевезень Олександр Перцовський.
На той час Камишин пропрацював в УЗ лише 6 місяців як в.о. і навіть не мав постійного контракту. Він прийшов в УЗ після 8 років роботу у System Capital Managment найбагатшого українського олігарха Ріната Ахметова, був керівником західного зразка, бігав марафони та збирав колекцію червоних вин.
Але після початку бомбардувань о 4 ранку йому було не до для західних технологій менеджменту. Відправивши родину та більшість керівного складу УЗ на захід, Камишин сформував штаб з 6 чоловіків, усі вони були фаховими залізничниками з великим досвідом, що з закритими очима уявляли собі мережу українських залізниць. Наступні 100 днів саме ці семеро людей вирішували куди та як рухатимуться поїзди Україною.
У травні Камишин згадував, як приймали та втілювали швидкі рішення, без довгих обговорень та затримок. “Я розумів, що витрачати час на пошук оптимальних рішень в тій ситуації було гірше ніж припуститися помилки”, – казав CEO УЗ.
Задля безпеки штаб пересувався Україною. Кожен учасник штабу призначив собі заступника на випадок вбивства. Вони цілком припускали, що є мішенню російських диверсантів, які мали на меті створити транспортний хаос.
В кінці лютого – у березні, українці з Києва, Харкова, Маріуполя, Миколаєва та інших міст, наближених до зони бойових дій, намагалися скористатися залізницею для евакуації. Люди приходили на вокзали своїх міст та вщент заповнювали вагони – у люксовому спальному вагоні замість 18 людей їхало 150, а у плацкартному замість 54 – 500. Ці люди лишали позаду усе своє життя та скупчувались один до одного поки вистачало місця. Починалася найбільша криза з біженцями з часів Другої світової. Дні та тижні без зупинки Укрзалізниця вивозила й вивозила людей від цього жаху.
Залізниця швидко стала хребтом країни та основою логістики воєнного часу: перевезення людей, зброї, товарів та запчастин. Робота в УЗ була не лише критично важлива, але й небезпечна, адже Росія почала свідомо бити по залізничній інфраструктурі. Проте крилата фраза Камишина “поїзди йдуть за розкладом” стала символом нормальності у цій ненормальній ситуації.
Укрзалізниця довго була одним з символів України: її колоніальної історії, прагнень змінитися та невдач на шляху до цих змін. Пострадянська державна монополія стала уособленням трясовини українських реформ: гніздом корупції, політичних впливів та непотизму. Проте у час національної екзистенційної кризи, Укрзалізниця стала важливою частиною української стійкості та об’єднання проти неминучого знищення.
Укрзалізниця настільки велика, що її називають “країною в країні”. Вона має 230 тисяч працівників, від машиністів та їх помічників до станційного персоналу та кожного, хто робить свою справу за лаштунками – інженерів, електриків, персоналу депо тощо. Власні пральня, виробництво скла, вагоноремонтні та рейкопрокатні підприємства, школи, лікарні і ще багато чого – все це УЗ. 20000 км колій, якими централізовано керує уряд.
Українська залізниця складається з шести регіональних залізниць. У перші дні вторгнення штаб проводив селекторні наради з головами регіональних залізниць кожні шість годин. Ті, своєю чергою, проводили селектори з підлеглими підрозділами. Через систему селекторного зв’язку потоки інформації стікалися до Камишина.
Значна частина лінійного персоналу живе вздовж колії, тож вони добре знали скільки російських бойових машин та персоналу перетнули кордон. Камишин в реальному часі слідкував за просуванням росіян по залізних станціях, ця інформація одразу передавалася військовим.
25 лютого російська крилата ракета вразила резервний командний центр Укрзалізниці, проте в цілому мережа уникла значних ушкоджень. Кремль планував бліцкриг, тому не надто атакував інфраструктуру, сподіваючись використовувати її у власних цілях після окупації країни. Російські війська самі залежать від залізничних шляхів, тому керівництво УЗ вважало, що збирати та евакуювати людей залізницею відносно безпечно.
Штаб прийняв два швидкі рішення. По-перше, усі пасажирські поїзди мали запрацювати на евакуацію – безкоштовно, без квитків, з максимально можливою кількістю пасажирів на борту. По-друге, поїзди мають пересуватися зі зменшеною швидкістю, щоб уникнути важких наслідків у разі російського удару по поїзду або рейкам перед ним. Укрзалізниця мала перш за все рятувати життя.
Кожного дня до 9 вечора створювався графік евакуації на наступну добу, його публікували на офіційних ресурсах УЗ. Штаб евакуації жонглював вагонами, локомотивами та місткістю потягів: якщо на наступний день очікувався попит у 42 тис осіб з Харкова – вони мали сформувати поїзди на 42 тис осіб. Ніхто не мав залишатися спати на вокзалі у прифронтовому місті. Коли виявилось, що людям з невеликих міст складно дістатися основних регіональних вокзалів, що стали центрами евакуації, Камишину довелося організувати рух і туди. Державна монополія вчилася спритності та здатності адаптуватися до потреб воєнного часу.
Пріоритет при евакуації надавався жінкам з дітьми та людям похилого віку, але це призводило і до претензій з боку правозахисних організацій. Вони заявляли, що іноземні студенти з Азії та Африки не мали змоги потрапити в евакуаційні поїзди.
Мільйони людей рухалися на захід, у зворотньому напрямку поїзди поверталися порожні. У волонтерів виникла ідея використовувати їх для перевезення гуманітарних вантажів: ліків, продовольства тощо. Укрзалізниця відкрила вагони для безкоштовного перевезення допомоги. Пізніше, УЗ синхронізувала свої дії з Укрпоштою, додаючи кілька поштових вагонів до кожного потягу. Вони перевезли більш ніж 140 тисяч тонн продовольства, не менш ніж 300 тисяч тонн вантажів та більш ніж 3 млн поштових відправлень.
У середині березня прем’єр-міністри Польщі, Чехії та Словенії відвідали Київ, вони прибули залізницею. В той час столиця була містом-привидом – порожні широкі вулиці, перекриті мішками з піском, та блокпости на перехрестях. Тишу порушували лише звуки повітряної тривоги, люди. що залишалися у місті, були на межі. Камишин нервував, проте організував поїздку. Вона була настільки успішною, що політикам та зіркам (Борису Джонсону, Ненсі Пелосі, Ентоні Блінкену, Емманюелю Макрону, Джастіну Трюдо, Анджеліні Джолі, Шону Пенну, Енні Лейбовіц) створили “таємний” дипломатичний поїзд, де вони могли робити селфі в інтер’єрі вагонів “люкс”. Камишин назвав це Залізною Дипломатією.
Війна продовжувалася, Україна та Росія обидві використовували залізницю для постачання армії. Через значний вплив артилерії у цій війні, логістика була дуже важливою, адже успіх залежав не стільки від кількості артилерійських систем на певній ділянці, скільки від наявної кількості снарядів, які ці системи могли використати протягом дня.
У квітні, коли Росія залишила мрію щодо “легкої прогулянки”, Кремль змінив підходи та почав вражати критичну інфраструктуру – електричні підстанції, бази зберігання палива, залізничні станції та мости. Коли російські ракети поцілили у п’ять підстанцій на заході країни, це призвело до затримки 19 поїздів. У червні ракети вдарили по залізничих шляхах у Карпатах – 15 поїздів мали затримки до 10 годин.
Коли влітку та восени Україна звільнила раніше окуповані території в Харківській, Донецькій та Луганській областях, це знов продемонструвало важливість залізничних шляхів. Кожен відвойований залізничний вузол зменшував здатність росіян до забезпечення своїх військ. Залежність від постачання залізницею є ключовим фактором, що впливає на здатність Росії до проведення наступальних операцій.
Коли Збройні сили звільняли чергове місто чи село, залізничники одразу починали відновлювати мережу, навіть попри активні бої дії поруч. “Наше правило: за нашими танками йдуть наші поїзди. Якщо наші війська звільнили територію, наша задача – відновити залізничне сполучення якнайшвидше”, – казав Камишин.
Укрзалізниця була змушена працювати під вогнем та у рекордному темпі. Ремонти, які зазвичай робилися роками, встигали провести за місяці чи навіть тижні. Київська школа економіки підрахувала, що станом на середину вересня було пошкоджено залізничну інфраструктуру та рухомий склад на 4,3 млрд доларів.
На півночі та сході Укрзалізниця відновила сполучення до більш ніж десяти станцій. На початку листопада вони привезли пасажирів до Куп’янська в Харківській області через місяць після звільнення міста. Куп’янськ – важливий залізничний вузол, що було окуповано на самому початку вторгнення. Окупаційна влада намагалася вводити російські паспорти та змінювати програми у школах. Однак вони втекли, підірвавши міст, що з’єднує дві частини міста, тож пасажирам довелося залишати поїзд та переправляться через річку.
“Коли ми повернули пасажирські перевезення, люди змогли легко пересуватися країною, також ми надали можливості для доставки гуманітарної допомоги у великих обсягах – робити це іншим транспортом було значно довше.”, каже Камишин. “Також є можливості для доставки вантажів, а кров економіки, база будь-якої війни”. Камишин нічого не каже про доставку військових вантажів, але, на думку експертів, Україна також суттєво залежить від залізничних шляхів у цьому компоненті.
В результаті обстрілів гинули десятки цивільних осіб. У квітні ракетний удар по заповненій платформі у Краматорську, вбив 60 людей та поранив 111. Атака на станцію Чаплине у День Незалежності України забрала 25 життів, десятки людей було поранено.
Співробітники Укрзалізниці стали героями – 20 березня Прем’єр-Міністр вручив 20 залізничникам нагороди за сміливість та героїзму у воєнний час. Через 24 години Камишин зустрів одного з нагороджених у Харкові, де він ремонтував електричну мережу в депо. У тому ж самому светрі. Станом на 1 листопада 19 українських залізничників було вбито під час роботи. 31 людина отримала поранення.
Останні тижні Кремль взявся за українську електричну мережу, ввергаючи Україну у блекаути. “Половина нашого трафіку це електричні поїзди та локомотиви, тому ми страждаємо від ударів по енергетичній інфраструктурі. Але ми навчилися справлятися з цим, ремонтуємо швидко та продовжуємо рух”, каже Камишин. “Ми приготували наші станції, тож навіть якщо електрики чи води немає у місті або регіоні, ми можемо працювати далі. Наші станції завжди мають освітлення та опалення”.
Перший пасажирський потяг, що прибув до України, прибув з Заходу: лінія між Львовом та Краковом були добудована у 1861 році. Захід України був під контролем імперії Габсбургів, тоді як центр та схід належали до Російської імперії. Отримавши принизливу поразку у Кримській війні, Росія почала масштабні економічні та інфраструктурні реформи, зокрема розбудову залізниці. У 1865 році було побудовано залізницю, що поєднувала портове місто Одеса з південно-західним аграрним містом Балта, для організації експорту збіжжя до Європи. В той час на долю України приходилося до 85% експорту Російської імперії.
За словами Сергія Біленького з Канадського інституту Українських студій, залізниця в Україні до 1917 року обслуговувала майже виключно російські колоніальні інтереси. Ресурси вантажили на поїзди в Україні та везли до Росії. Назад транспортували готові товари та робочу силу. Україна майже не виробляла кінцевого продукту.
До 1914 року Україну перетинало вже більш ніж 16 тисяч км залізничних шляхів. У Першу світову війну імперії билися одна з одною вздовж залізниць, знищуючи та відбудовуючи станції в Україні, коли вони приходили та відступали. Коли німці вперше окупували Київ у 1918 році, вони найняли місцевих жінок мити вокзал, щоб продемонструвати відсталість та бруд притаманний російській імперії.
Під час Другої світової війни вокзал у Львові контролювали почергово Польща, Росія, Німеччина, знову Росія, знову Німеччина. І кожного разу окупаційна армія щось руйнувала та щось відновлювала у залізничій інфраструктурі. У Києві та на сході потяги використовувалися для евакуації, але переважно радянської номенклатури та працівників стратегічних підприємств та їх сімей.
Коли Червона Армія відвоювала українську територію, Кремль застосував поїзди для відновлення влади Москви. Сталін використав залізницю для етнічних чисток, найбільш ганебною з яких була депортація кримських татар. В 1944 році 200 тисяч татар було протягом трьох днів вивезено до Середньої Азії у вагонах для худоби, буцімто за “зраду Вітчизни”. В 1945 році Захід України, що ніколи до цього не був під московським контролем було офіційно приєднано до УРСР, а у 1954 до України приєднали Крим.
На піку свого існування СРСР мав більш ніж 140 тис. км залізничних шляхів. Це була одна з найбільших мереж у світі з власним міністерством та 4 мільйонами працівників. Працювати на залізниці вважалося престижним не лише через порівняно вищу заробітну платню, але й через додаткові вигоди. Цілі покоління мали роботу “на рейках”, вони з гордістю називали це “трудові династії”. Створювали “залізничні сім’ї”, відправляли дітей у залізничні школи та училища, зростали по кар’єрних сходах та відчували себе успішними в радянській реальності.
Русифікація, що вже домінувала на урбанізованих територіях центру та сходу України в часи Російської імперії розповсюджувалася вздовж залізних доріг у регіони, що інтегрувалися у радянську структуру. Водночас поїзди неочікувано створювали простір для виживання української ідентичності. Хоча молоді люди у великих містах здобували російську освіту, дешеві квитки на поїзд дозволяли їм поїхати на вікенд додому, у село, де жили їхні батьки і де розмовляли українською.
“Залізниця була шляхом між двома світами, один з яких був радянізований, а другий – не радянізований”, каже професор історії УКУ Ярослав Грицак. “Це було дуже важливо – побудувати цей тип ідентичності, не антирадянський, проте НЕрадянський, зберігаючи цю нерадянську ідентичність та спомини”.
Після здобуття Україною незалежності у 1991 році зелені радянські вагони перефарбували у синій колір, змінили дизайн уніформи, але мало що змінилося всередині. Шість регіональних філій Укрзалізниці все ще не мають українських назв, їхні назви мають сенс лише при погляді з Москви. Південна залізниця фактично знаходиться в центрі України, а Південно-Західна на півночі країни. Укрзалізниця змінювала структуру, але так і не приватизована, інфраструктура деградувала, а посада очільника стала політичною. На неї призначали малокомпетентних людей за політичними квотами або взагалі віддавали комусь з олігархів.
У 2000 році Укрзалізницю очолив Георгій Кірпа. Його бронзове погруддя досі прикрашає зовнішню стіну штаб-квартири Укрзалізниці в центрі Києва. Під керівництвом Кірпи Укрзалізниця розпочала амбітну програму реконструкції, відремонтувавши десятки залізничних вокзалів, не припиняючи здійснювати перевезення. Він запустив перші експреси, просував електрифікацію колій та рухомого складу, проклав перші в країні оптоволоконні кабелі вздовж колій. Казали нібито він отримував відкати на закупівлю нової техніки, а закупівель тоді було багато, навіть закупівля акумуляторів для українського підводного човна “Запоріжжя” (?!). Стійкий прихильник Віктора Януковича, прихильного до Кремля політика зі Східної України, чия фальсифікація президентських виборів 2004 року призвела до Помаранчевої революції, Кірпа помер за загадкових обставин того ж року. Його смерть була офіційно визнана самогубством, але багато хто був мав сумніви щодо цього. З часу його правління мало хто очолював Укрзалізницю понад рік.
У 2014 році в Україні вибухнув Євромайдан, українці скинули Януковича після того, як він піддався російському тиску і зупинив плани щодо угоди про економічне зближення з Європейським Союзом. Російська пропаганда, а також десятиліття цинічної політики українських політиків, що збирали голоси виборців, розпалюючи історичні, регіональні та мовні протиріччя, далися взнаки. Сепаратисти на сході країни захопили міста в Донецькій і Луганській областях. Тим часом російські солдати без розпізнавальних знаків захопили Крим.
На той час не було організованих евакуаційних поїздів для громадян, люди з Донбасу та Криму змушені були самостійно виїжджати на підконтрольну Україні територію. Поступово залізничне сполучення між Кримом, Донецьком і Луганськом та Україною просто припинилося. Інфраструктура була зруйнована, і ці поїзди більше не повернулися.
До анексії Криму Росією Україна майже не розвивала громадянську ідентичність. У Радянському Союзі у внутрішніх паспортах зазначалася етнічна приналежність – “українець”, “росіянин”, “єврей”, і з часу здобуття незалежності Київ мало що робив для створення політичної нації. Ідентифікувати себе як українця попри належність певного етносу – це концепція, яка лише трохи вкоренилася після Євромайдану.
Потяги були одним з небагатьох місць, де долалися регіональні та етнічні стереотипи, формувалася ідентичність та громадянське порозуміння. Україна є однією з найбідніших країн Європи. Більшість українців досі подорожують залізницею, яка є старою та повільною, залишаючи багато часу на розмови чи випивку з сусідом. Укрзалізниця як соціальний клей – пов’язує різні куточки України, об’єднує людей з різним походженням, різними мовами, з різними фінансовими можливостями. Люди повинні знати людей з інших частин країни, щоб відчувати, що вони мають з ними щось спільне.
У квітні 2019 року Володимир Зеленський був обраний Президентом, зокрема за обіцянки позбавити країну корупції. У наступні роки керівники Укрзалізниці приходили і йшли. У 2021 році до керма прийшов Камишин, і в листопаді-грудні того ж року Укрзалізниця перевезла рекордну кількість вантажів та знову почала працювати з прибутком. Було закуплено нові вагони та локомотиви, відкрито нові маршрути. У Камишина були грандіозні плани продовжити модернізацію, запустити електричні швидкісні поїзди та краще поєднати країну.
Занадто рано говорити про те, чи вдалося б Камишину досягти успіху, чи це була б ще одна спроба реформ, яка була б зірвана звичайними темними силами української турбулентної політики та орієнтованої на олігархів економіки. Зеленський був обраний найвищим за всю історію відсотком голосів, але за кілька днів до вторгнення його рейтинг підтримки був нижчим, ніж будь-коли. Втім поки спостерігачі чекали, що застаріла мережа залізничних шляхів розвалиться, її можливості здивували навіть найзапекліших критиків. “Я дуже вражений тим, що залізниця функціонує так добре, сказав Андерс Аслунд, шведський економіст, який працював у наглядовій раді Укрзалізниці протягом двох років, перш ніж піти у 2020 році на знак протесту проти відсутності реформ. “Це перевага відсталості”.
Певною мірою саме автократична радянська спадщина державної монополії призвела до її несподіваного успіху у воєнний час. Те, що Камишин був покликаний змінити, стало перевагою. Україна мала занадто багато залізничних ліній, що дозволяло переправляти товари та людей різними маршрутами й швидко перенаправляти поїзди у разі нападу. Оскільки Укрзалізниця мала лише частину мережі електрифікованою, поїзди на дизельному паливі все ще могли курсувати, попри атаки на електричні підстанції. Хоча електрифікована мережа вважається швидшою, дешевшою та екологічнішою, проте дизельні локомотиви є більш надійними під час війни. Реформатори скаржилися, що УЗ мала занадто багато робітників, але це також означало надлишок технічного персоналу, готового до проведення ремонтів в складних економічних умовах. Працівники, які звикли працювати у жорсткій вертикальній структурі, дисципліновано являлися на роботу.
Коли почалося вторгнення, я (авторка статті Сара Топол – ред.) гостювала у батьків в Майамі. Весь тиждень моєї поїздки ми провели біля телевізора. Моя мама, як і моя бабуся, і її бабуся, народилися в межах нинішньої України. Нікому не було там легко. Ми дивилися з почуттям безсилля – сумішшю жаху, провини та внутрішніх роздумів про пострадянську ідентичність та місце нашої сім’ї в історії країни, з якою ми так довго боролися. Коли телевізійні аналітики проголошували, що більша частина України буде захоплена за 72 години, ми дивували одне одного своїми сльозами. Побачивши сцени на вокзалах, жах, нелюдську тисняву людей, які намагалися вижити, і тих, хто цілодобово працював, щоб їх врятувати, я почала думати про українську залізницю.
За кілька тижнів до того, як нацисти увійшли до Києва, мою 23-річну бабусю таємно посадили в евакуаційний потяг. Всі інші члени моєї родини, які залишилися в Києві, були вбиті: або вивезені до Бабиного Яру, або розстріляні у дворі власного будинку. Я зростала з усвідомленням того, що я живу лише завдяки цьому маленькому щастю – історії, яку моя сім’я розповідає знову і знову. Я знаю, наскільки цінним є евакуація одного життя. Як це життя породжує інші життя, як працівники Укрзалізниці рятували цілі покоління.
На початку цього року я провела п’ять тижнів, подорожуючи країною, розмовляючи з працівниками Укрзалізниці та волонтерами на залізничних вокзалах у шести містах. Я вважала, що залізнична мережа ідеально відображає багато з того, про що я писала про Україну протягом десятиліть – все те, що було правильним і неправильним в країні ще до вторгнення. Згодом ця ж мережа стала символізувати чудові аспекти відданості українців своїй країні та їхню рішучість протистояти російським атакам. Я хотіла побачити життя на залізниці – як воно протікає, і побачити спільноту, яку залізниця створила у воєнний час, щоб відповісти на питання, яке я задавала собі вже давно: що означає бути українцем? Скільки років потрібно, щоб скинути з себе СРСР, як змія скидає шкіру?
Вторгнення виявило новий тип націоналізму. Ті самі політики, високопоставлені державні службовці та бізнесмени, які раніше перешкоджали прагненням нової демократичної української держави, тепер боролися за свою Батьківщину. Багато українців самі були здивовані тим, як швидко країна об’єдналася. Дехто вважав, що ця єдність була визначена наперед. “Ми воюємо один з одним щодня, – сказав мені Ярослав Крисько, волонтер, якого я зустріла у Дніпрі, – але коли виникає проблема, ми об’єднуємося, а потім, як тільки вона вирішується, ми знову повертаємося до боротьби один з одним”.
Після вторгнення були забуті всі недоліки України – корупція, регіональні розбіжності, політичні чвари, сексизм. Скільки з цього нарешті покладе край цій війні? Скільки з цього чекало десь там, поза увагою? Вже з’явилися чутки та звинувачення – щодо тих, хто співпрацював з російськими окупантами або тих, хто втік, коли мав би залишитися воювати.
У поїздах виникла своя культура. Існувала звичайна схема пересування залізницею. Люди сідали, переодягалися у свій поїзний одяг, їли їжу, яку вони взяли з собою, і спали практично в один і той же час. У поїзді та на станціях люди ділилися тією невеликою інформацією, яку вони мали. На той момент вони були разом, конструюючи власне розуміння цієї війни з маленької бляшаної коробки безпеки серед хаосу ззовні. Українські потяги завжди їхали повільно, занурюючи людей у своєрідний теплий, млосний гіпноз. Дім, після стількох евакуацій і смертей, набув нового значення.
З Києва приблизно шість годин їзди потягом на схід до Харкова, другого за величиною міста України. Харків дуже потерпав, особливо на початкових стадіях вторгнення. Хоча Росія була відкинута від центру, наприкінці травня, коли я відвідала місто, російська армія продовжувала тероризувати населення з передмістя, обстрілюючи ракетами зелені парки в центрі, закидаючи мінометними мінами житлові будинки. Постійно вили сирени повітряної тривоги. Жителі, що залишилися, жили у вічних сутінках війни.
Позаду величного, мармурового харківського вокзалу, розписаного фресками у дусі соцреалізму, стояв чорний та розмальований графіті списаний вагон-ресторан, який слугував їдальнею для всіх працівників Укрзалізниці, що залишилися в місті, попри російську навалу. Кожен будній день дня опівдні за неоново-зеленим прилавком три жінки, які до обстрілу працювали у кафе в депо станції, починають розливати комплексний обід – перша та друга страви, компот. Протягом наступних двох годин їдальню відвідало близько сотні працівників Укрзалізниці, які брали тацю, сідали на сіре м’яке сидіння і жартували про загадковий рожевий соус, що пропонувався на прилавку.
У сусідньому вагоні, звичайному, пофарбованому у синій колір, було дев’ять купе, де тепер мешкали працівники Укрзалізниці, які втратили домівки – провідники, слюсар, акумуляторник, комірниця, підсобний робітник, інспектор, бригадир з технічної безпеки та сімейна пара монтерів, які наочно продемонстрували, скільки людей потрібно для того, щоб залізниця працювала.
Першою у вагон сіла провідниця Галина Журавська. Її поїзд стояв на київському вокзалі, коли почалося вторгнення. Її місто Чугуїв, що за 20 кілометрів від Харкова, одразу ж почали бомбити, тож шість тижнів вона працювала без перерви, щоб евакуювати людей. “Мені все одно не було куди йти, – сказала вона мені. “Принаймні, я могла допомагати людям”.
Коли стало зрозуміло, що їй потрібен дім і час для відпочинку, їй запропонували місце у вагоні. Вона обрала купе подалі від туалету і змайструвала власний підвісний світильник як прикрасу. Вона віддає перевагу аудіокнигам перед спілкуванням. Галина закінчила Харківський національний університет за спеціальністю “філологія, українська мова та література”.
Влітку підробляла на залізниці та мріяла про життя, сповнене пригод. На той час вона могла безкоштовно поїхати у будь-який куточок Радянського Союзу – Калінінград, Владивосток, Білорусь, Крим, Сочі, Кавказ. “Мені це подобалося, це було схоже на романтику”, – розповідала вона мені. Вона побудувала власний будинок, виростила дітей, занурилася в себе і свої книги. Зараз вона надсилає гроші доньці та онуку, які виїхали до Норвегії, коли почалося вторгнення.
У купе №3 Людмила, продавчиня, прихистила свого племінника та батька – сім’я обговорювала, чи варто повертатися до Слатиного, містечка за 30 км від кордону з Росією, щоб забрати речі та залатати дах. Олексій, слюсар з ремонту акумуляторних батарей у 4-му купе, який жив за кілька кварталів від них у Слатине, вважав їх божевільними. Він вже не сподівався повернутися назад.
Я запитала Галину та Олексія, що вони роблять у вихідні дні. Обидва відповіли, що вважають за краще залишатися у вагоні, хоча добре знають, що його тонкі стіни мало захищають від будь-якої загрози. “Я не хочу блукати вулицями або перебувати на відкритому просторі, – каже Олексій. “Не знаю, можливо, у мене вже є якась фобія, але я краще залишуся тут. Підключу телефон до зарядки, подивлюся якийсь серіал. Це краще”. Вночі багато з них сиділи біля вагона на маленькій дерев’яній лавці, розмовляли й курили. Вони посадили цибулю в пластикову діжку, доглядали за нею і спостерігали, як ростуть зелені пагони. У темряві, щоночі, вони могли бачити ракети та снаряди, що пролітали в небі.
Попри ризики у Харків та інші міста, розташованих поблизу російського кордону поверталися мешканці, оскільки українські військові відтіснили росіян (поверталося 5,000 людей на день, коли я була там). На вокзалі багато хто чекав на пероні з квітами. Я бачила, як з Києва під’їхав міжміський потяг, і пара молодих людей зі сльозами на очах кинулася в обійми один одному. Олегу 19 років, високий, довгов’язий, вкритий татуюваннями. Він повернувся з відносної безпеки Західної України, тому що не міг більше бути далеко. Він поставив пластиковий кошик для пікніка і спілкувався зі своїм котом.
“Все, ми вдома! Вдома!” вигукнув Олег, зачісуючи назад волосся і протираючи очі. Я запитала, що він зробить першим ділом. “Все обійму, – відповів він. “Я просто хочу прийти додому та обійняти все”.
Вузлова станція Покровськ у Донецькій області – з локомотивним депо, вагонним депо, електропідстанцією, дільницями ремонту колії та сигналізації та зв’язку – зазнала щонайменше двох авіаударів. Перший раз росіяни пошкодили колії, другий раз – рейки та контактні дроти. Ще однієї ночі над сортувальною станцією вибухнула касетна бомба. Аварійні служби зробили все можливе, щоб очистити територію, але через снігопад вони пропустили заряд, що не розірвався. Коли сніг розтанув, один з ремонтників колії наступив на нього таі був поранений осколками, пізніше він помер від втрати крові.
До 24 лютого у підпорядкуванні начальника вузлової станції Дмитра Вакуленка було 360 працівників. Після обстрілів їх залишилося 80. “Наші працівники – теж люди, і після того, як у залізничні колії та саму станцію влучили ракети, вони евакуювалися разом із сім’ями, – розповів він.
Коли ми зустрілися у травні, Покровськ був всього за 30 км від лінії фронту. Це була перша зупинка єдиного безкоштовного евакуаційного потягу, що прямував на захід. Більшість вікон станції, облицьованої бежевою плиткою, були забиті дошками. Ті, що залишилися, були забиті мішками з піском, але скло все ще танцювало від слабких вибухів снарядів вдалині. Проте працівники Укрзалізниці почали повертатися назад, навіть коли лінія фронту наблизилася до них.
Коли Дмитро у 26 років став начальником станції, він був одним з наймолодших в країні. Його дідусь працював на складанні вагонів, бабуся була сигналісткою, батько працював на залізниці, так само як і його дружина. Страх наближення фронту був відчутним у Покровську, але Дмитру здавалося, що він втратить не лише роботу, а й спосіб життя, який визначав його та його родину. Він не міг собі уявити, що поїде звідси. “Мені страшно втратити станцію, – сказав він мені. “Мені страшно усвідомлювати, що вона під окупацією або зруйнована. Я, мабуть, пройшов кожну її частину тисячу разів”.
Нікому в Донецькій області не потрібно було далеко ходити, щоб побачити відображення свого кошмару. Світлана Кравцова 20 років очолювала пасажирський термінал у Попасній. З посиленням бойових дій останній пасажирський потяг залишив станцію 2 березня, але Світлана залишилася. Навіть під час запеклих вуличних боїв вона проходила сім хвилин пішки від свого будинку, щоб оглянути станцію та подати щоденний звіт про пошкодження. Були часи, коли виходити на вулицю було надто небезпечно, але в ті дні, коли вона виходила на станцію, Світлана та деякі з її колег намагалися врятувати те, що могли.
“Те, що ми могли врятувати, ми врятували”, – розповіла вона мені за чашкою чаю з Дмитром у своєму тимчасовому кабінеті на другому поверсі пасажирського вокзалу Покровська. “Уявляєте, наші кімнатні рослини, такі великі, – вона широко розводить руками, – замерзають? Ми б нізащо їх там не залишили”.
“Це, звичайно, жіноча логіка”, – перебив Дмитро. Вони розсміялися.
“Саме це ми й робили, Дмитре Володимировичу, – звернулася вона до нього шанобливо, по батькові. “Ми жінки, тому рятували те, що могли, і ховали те, що не могли врятувати. Але зупинилися, коли зрозуміли, що це небезпечно і в принципі неможливо. Умови були нелюдські. Я прийняла остаточне рішення виїхати, коли приїхала на станцію і зрозуміла, що ми не зможемо відновити станцію своїми силами. Нам потрібна була важка техніка і мир. Зробити це в умовах обстрілів, які тривають 24/7, було неможливо. Після цього я виїхала”.
На момент нашої зустрічі її офіційно перевели на пост у Покровськ. Станція Попасна розбита мінометним вогнем. Будинки її батька та родичів зруйновані.
“Ми любимо свою роботу, але нам також страшно, як і іншим людям, – намагався пояснити Дмитро. “Не боїться тільки дурний. Ми обидва чітко розуміємо, що кожна хвилина може стати фатальною, але все одно мусимо виконувати свою роботу.
“Це нелегка річ – кинути все і почати займатися тим, у чому не маєш жодного досвіду, – продовжив він. “Я не хочу, щоб вся моя важка праця стала марною. Думаю, Світлана Борисівна сказала б те ж саме”.
“Я не уявляю свого життя без пасажирів, – вторить йому Світлана Борисівна. “А він не може жити без вантажних вагонів”.
По всій Укрзалізниці залізничники недовірливо слухали, коли я говорив про втечу. Мовляв, навіщо їм їхати, коли країна потребує, щоб вони залишилися? Ніхто не хотів, щоб його називали хоробрим, всі просто виконували свою роботу. Хоча, можливо, спочатку їх приваблювали до роботи різні причини – сімейна історія, відчуття пригод або суто економічні, – залізниця стала своєрідною релігією. Зарплата не встигала за часом, робота втратила престиж і багато своїх колишніх переваг, але ця війна змусила працівників Укрзалізниці пишатися тим, що їх називають #ЗалізніЛюди.
Після квітневого обстрілу станції Краматорськ Укрзалізниця вирішила, що Покровськ є найбезпечнішим місцем на Донбасі для збору великої групи людей для евакуації. Компанія почала стягувати бригади з різних баз для відпрацювання маршруту евакуації.
У перші дні вторгнення Тетяна Віслогузова, екзаменатор з правил у Дніпровському відділенні, погодилася повернутися до роботи начальником евакуаційного поїзда, як тільки її попросили. Вона змінила відносну безпеку головного офісу на небезпеку на рейках. “Коли я вперше сіла в евакуаційний поїзд, я сказала: “Дайте мені бронежилет, каску, про всяк випадок”, – розповіла вона мені. Вони посміхнулися і сказали: “Яка каска, який бронежилет?”.
Тетяна також працювала у медичному потязі, який вивозив поранених після обстрілу станції Краматорськ. У партнерстві між “Укрзалізницею” та “Лікарями без кордонів” два потяги були переобладнані для медичних потреб, один з них – під мобільний реанімаційний блок. Двері були розширені для нош, а купе оснащені обладнанням, в яких позмінно чергують лікарі та працівники Укрзалізниці. Маршрути потягів не розголошуються через їхню близькість до лінії фронту.
Ніщо не готувало Тетяну до болю та жаху, які вона побачила на тому маршруті. Вона допомагала матері з дитиною, якій відірвало руку. Потім була Яна, 11-річна дівчинка, яка важила всього трохи більше ніж 20 кг. Співробітники занесли її в поїзд на руках. Їй відірвало ноги. Коли Тетяна зайшла до їхнього купе, то почула, як мама Яни намагається її заспокоїти. “Яночко, все буде добре! Для тебе все зроблять! Тобі вилікують ноги, лікар каже, що тобі поставлять каблуки, і ти будеш танцювати!”. Тетяна повернулася, щоб подивитися на маму Яни, хотіла побачити цю сильну жінку з таким впевненим голосом. Вона опустила очі й побачила, що ракета забрала одну з ніг і у мами.
У Дніпрі, на другій зупинці евакуаційного потягу, за 150 км на захід від Покровська у торговому центрі, що сполучений з будівлею вокзалу, працює Центр матері та дитини, який приймає евакуйованих матерів з дітьми та інвалідами. Центр виник спонтанно у березні. Волонтери, побачивши черги матерів з дітьми біля вокзалу, вирішили, що тут має бути місце, де вони зможуть відпочити. Скоординувавши дії з мером та начальником вокзалу, вони розробили систему, за якою тих, хто потребував допомоги, можна було доставити прямо з центру на перон поїзда для попередньої посадки, оминаючи скупчення людей на вокзалі. Вони могли залишатися до двох діб.
Дніпру не звикати до хаосу та евакуаційних потоків воєнного часу. Російськомовне східне місто-мільйонник довгий час було великим залізничним вузлом, розташованим між Донецьким вугільним та Криворізьким залізорудним басейнами. За радянських часів в ньому було розташовано секретний завод з виробництва балістичних ракет. Місто було закрите для іноземців до 1987 року. У 2014 році очікувалося, що Дніпро стане наступним у черзі на захоплення сепаратистами після Донецька, але натомість місто залишилося рішуче налаштованим залишатися частиною України. Через те, що Дніпро є найближчим містом до новопроголошених сепаратистських республік, до нього хлинули потоки внутрішньо переміщених українців.
Ця ітерація війни не стала винятком. Місто перетворилося на воронку для громадян, які тікали до територій, що залишалися під контролем України. У торговому центрі волонтери зайняли перший поверх. Близько 80 з них працювали у три зміни. Евакуйовані прибували в будь-який час доби. Спочатку їх було близько 2 000 щодня, наприкінці травня – близько 200. Їжу привозила двічі на день World Central Kitchen. Гарячі страви – суп, каша, м’ясо – були доступні в будь-який час. Коробки з вареними яйцями, бутербродами та деякими овочами видавали на сніданок або прямо в поїзді. Людей до центру привозили волонтерські організації, церкви або інші неурядові групи, а також звичайні наймані водії. Вони приїжджали мікроавтобусами, автомобілями або автобусами. Кількість людей знову зросла у червні, з того часу вона коливається залежно від перебігу війни.
“Люди до евакуації тривалий час перебували у підвалах і давно не їли гарячої їжі, – розповіла мені директор департаменту молодіжної політики та національно-патріотичного виховання Дніпровської міської ради Одарка Біла, показуючи все навколо. Для відпочинку мам з немовлятами була окрема кімната, з пеленальними столиками, дитячим харчуванням, молочними сумішами та підгузками різних розмірів. Все було безкоштовним. Горщики та візочки центр роздавав із запасу пожертвувань.
Уздовж стіни була розташована секція, де люди могли забрати вживаний одяг та взуття. Дві кімнати були заставлені розкладачками, а постільну білизну з логотипом Укрзалізниці змінювали щодня. (У рамках партнерства залізниця прала білизну центру). У глибині спальної кімнати була організована невелика виставка фотографій та веселих дитячих малюнків, поруч з великою ігровою зоною, яку обслуговували волонтери. Двічі на день вихователі дошкільного закладу приходили робити поробки. Іграшки вишикувалися вздовж стін, і дітям дозволялося брати те, що вони хотіли.
“На початку було дуже важко, тому що коли була погана погода, коли йшов дощ, люди приходили просто в тапочках і ходили по калюжах, практично босоніж, – розповіла Одарка. “Поранених надходить дуже багато, тому ми також просили милиці. Це не від фондів, нам їх приносили прості люди, а ми видаємо тим, хто їх потребує. Ось у нас є інвалідні візки.”
“Є дуже багато людей, які погано ходять, які взагалі не ходять, – продовжила вона. “У нас є м’які ноші, раніше ми носили людей на ковдрах”.
Щодня близько 18:00 заступник директора департаменту екологічної політики Дніпровської міської ради Ярослав Крисько починав ходити між ліжками у темній кімнаті та кричати: “Складаю список на евакуаційний поїзд! Він зупиняється в Тернополі! Вінниці! Хмельницькому! Називайте по одному прізвищу з сім’ї. О 7:20 збираємося біля входу!”
Одні називали свої прізвища охоче, інші насторожено. Підходили з усілякими питаннями, більшість цікавилися, куди їм треба їхати далі. Ярослав направляв їх на урядовий вебсайт під назвою “Вам тут раді”, який відстежував наявність вільного житла по всій країні. Але більш ніж 6 мільйонами внутрішньо переміщених осіб по всій Україні – майже п’ята частина країни, найбільше переміщення людей в Європі на сьогодні – усі міста були переповнені, хоча в сільській місцевості житло було. Але люди питали “що ми будемо там робити? де працювати?” Ніхто не міг відповісти.
Щовечора на Дніпровському залізничному вокзалі, на 1-й платформі, одні й ті ж волонтери діють за одним і тим же сценарієм: Ярослав кричить, щоб всі відійшли в сторону, почекали, пройшли, відійшли в сторону, почекали, пройшли, сіли, перестали штовхатися.
Одного вечора ми проводжали Євгенію, сліпу літню жінку з Бахмута, на потяг, що прямував на захід. Я спостерігала, як Дейв Янг, британський волонтер, який живе в Україні вже 16 років, привіз її до центру напередодні. Дейв доєднався до групи водіїв, які ночували в Дніпрі і щодня їздили на схід, щоб забрати людей, котрі хотіли евакуюватися. Він розповів мені, що Євгенія мала те, що водії називали “бахмутським запахом” – запах тих, хто не мав води для купання і жив у диму від обстрілів – але була у відносно доброму настрої. Волонтерська група давала йому адреси, де можна було забрати людей, але іноді вони зникали, і він просто їздив по містах Донбасу і питав, чи не потрібно когось вивезти. Хтось у Бахмуті вказав йому на Євгенію. Він посадив її у фургон, а потім завантажив трьох інших евакуйованих: молоду жінку з розумовою відсталістю, її бабусю та її п’яного брата. Пізніше Дейв втратив око під час іншої евакуації, коли його машина потрапила під обстріл. Він все ще їздить.
Євгенія провела ніч у центрі, чекаючи на потяг, який мав відвезти її до міста в центральній Україні, де у неї були друзі. Ярослав тримав її за одну руку, вчителька, на ім’я Таня – за іншу. Крок за кроком вони провели її до перону, описуючи кожен провал у бруківці, кожну сходинку. Говорили про зруйнований завод шампанських вин у Бахмуті, про те, який він був гарний, яке солодке радянське вино. Таня запропонувала Євгенії спробувати дістатися до Німеччини, де, на її думку, могли б зробити операцію з відновлення зору. Євгенія відповіла, що їй і так добре.
Почав накрапати дощ, і ми всі йшли в тумані. Її завели у вагон, допомогли сісти на її полицю. Вони поклали її сумку, розстелили постільну білизну і сфотографували Євгенію, щоб показати Дейву, що вона у порядку.
“Ми не маємо права показувати свої емоції, – сказав мені Ярослав. “Ми повинні підтримувати людей. Бути як стіна. І в першу чергу показати цим людям, що вони під нашим захистом, вони в безпеці, і ми робимо все можливе, щоб вони відчували себе в безпеці. Це наше головне завдання”.
Коли ми йшли назад, я думала про безпеку Євгенії, про роботу, про всіх волонтерів і працівників Укрзалізниці, чиї зусилля об’єднувалися, про енергію, яка пішла на те, щоб врятувати лише одне життя.
0 комментар(і/ів):