5 років тому це вважалося “забаганкою урбаністів”, сьогодні же значення безбар’єрності мало хто може заперечувати

Наскільки доступним є громадський транспорт в Києві? Відповідь на це питання можна шукати по-різному. 

По-перше, можна звернутися до офіційної статистики. Так, маємо дані, озвучені Уповноваженою Київської міської ради з прав осіб з інвалідністю Лесею Петрівською. Так, за її даними:

🛑 усі 100% тролейбусів і автобусів на маршрутах оснащені низькою підлогою;
🛑 41% рухомого складу трамваїв адаптовані під потреби маломобільних груп;
🛑 Лише 37% автобусів, які використовують приватні перевізники, пристосовані для перевезення осіб з інвалідністю;
🛑 14 станцій метрополітену є доступними для маломобільних груп населення: 12 з них — повністю, а дві — частково.

Утім ці дані не повністю відображають картину з доступністю. Про ситуацією з доступністю в Києві ми вирішили поговорити з Тимофієм Нагорним, PhD, начальником відділу транспортного моделювання КП “Центр організації дорожнього руху”, асистентом кафедри економічної та соціальної географії Київського національного університету імені Тараса Шевченка. 

5 років тому це вважалося “забаганкою урбаністів”, сьогодні же значення безбар’єрності мало хто може заперечувати

“Доступність в контексті громадського транспорту можна розглядати в двох аспектах. Як географ я розглядаю передусім просторову доступність, тобто фактичні відстані, які можна подолати громадським транспортом або до зупинок громадського транспорту за певний відлік часу. Однак, як проєктант, я розумію, що фізична доступність, тобто базбар’єрність шляхів і транспортних засобів і їхня пристосованість до потреб усіх людей є не менш важливою.

Останнім часом в Україні справді відбувається революція у питаннях забезпечення безбар’єрності. Ще 10 років тому про цю концепцію тільки починали говорити в експертних спільнотах, 5 років тому це вважалося “забаганкою урбаністів”, сьогодні же значення безбар’єрності мало хто може заперечувати. Прикрим фактором, який став каталізатором цього суспільного запиту стала війна і велика кількість травмованих військових і цивільних. Тому “забаганки урбаністів” виявилися зовсім не забаганками, а серйозною проблемою, яка вийшла на державний рівень. 

Зараз, на виконання Національної стратегії із створення безбар’єрного простору в Україні на період до 2030 року, усі великі міста і подекуди районні центри досить швидко реалізують інфраструктурні і соціальні проєкти. Однак, не завжди це відбувається конструктивно правильно. Проєктують і будують люди, які до цього будували бар’єрні недоступні міста, в яких ми живемо зараз. 

Іноді ми з колегами бачимо в соцмережах фотозвіти з деяких міст, де так званий “інклюзивний маршрут” не має понижень на пішохідних переходах, підвищених посадкових майданчиків на зупинках громадського транспорту, невдалу тактильну навігацію чи “консервацію” очевидних бар’єрів для руху. Тому, на жаль, така тенденція реалізації політики безбар’єрності задля звітності, а не задля людей поки є.

Щодо ситуації в Києві, то варто розділяти безбар’єрність рухомого складу громадського транспорту та інфраструктури. Дані пані Лесі Петрівської щодо частки низькопідлогового рухомого складу наземного громадського транспорту очевидно заслуговують довіри, вони є об’єктивними і фіксуються “Київпастрансом” і Комунальною службою перевезень. 

Важлива не тільки доступність самого громадського транспорту

Однак у цій статистиці не враховується друга найважливіша складова – зупинки. Нормативні високі платформи на трамвайних зупинках наявні на правобережній мережі лише на лінії швидкісного трамваю на Борщагівці (та частково на відремонтованій гілці до Михайлівської Борщагівки), двох відремонтованих зупинках у складі шляхопроводів на вулиці Дегтярівській і бульварі Гавела, а також одній “віденській” зупинці біля стадіону “Спартак” (де посадковим майданчиком слугує піднята проїзна частина).

На лівобережній мережі – це лише одна з двох платформ на трамвайній кінцевій “Станція метро “Лісова”, відремонтована зупинка на вулиці Миколи Кибальчича і швидкісна лінія по вулиці Бальзака. Знову ж таки, зберігається проблема, що на переважній більшості (13 із 18) станцій швидкісного трамваю входи на станції є недоступними, мають лише сходи, а підйомники або ліфти подекуди не передбачені, а подекуди не працюють.

Таку конкретну статистику реалістично зараз навести саме по трамвайних зупинках, адже автобусні і тролейбусні розміщені по всьому місту і облаштування підвищених посадкових майданчиків на них почалося буквально за останні два роки. 

Шляхово-експлуатаційні управління (ШЕУ) районів та “Київпастранс” не надають оперативну інформацію щодо облаштованих підвищених посадкових майданчиків на зупинках, хоча зараз в усіх схемах організації дорожнього руху, які ми з колегами розробляємо в “Центрі організації дорожнього руху” завжди проєктуються доступні зупинки і пішохідні переходи. 

Для аналогії, у 2023 році студенти кафедри економічної та соціальної географії Київського національного університету імені Тараса Шевченка у рамках практики “Центрі організації дорожнього руху” зробили титанічну роботу і обстежили на предмет доступності всі пішохідні переходи в центрі Києва та прилеглих місцевостях. Так ми отримали конкретні цифри, які передали ШЕУ і вони активно взялися за роботу – обсяги облаштування понижень і тактильної навігації на переходах у 2024-2025 роках справді в рази більший, ніж всі роки до цього. Із зупинками такої роботи ще непочатий край.

Щодо метрополітену ситуація неоднозначна: складно назвати безбар’єрними – частково чи повністю – усі станції, де є ескалатори. Дуже небезпечно ставати на ескалатор людям, які користуються кріслом колісним, а з дитячим візочком – фактично нереально. Тому справді доступними можна назвати лише 9 станцій, які були відкриті після 2005 року і мають ліфти – ділянка “Вирлиця” – “Червоний Хутір” на лінії М3 та “Деміївська” – “Теремки” на М2. Найбільша прикрість, що у нас не використовується позитивний досвід з адаптації до потреб усіх користувачів станцій глибокого залягання, побудованих за радянського періоду, який наявний у Польщі, Чехії та Угорщині.

Невеличкий бліц для Тимофія

Окремо ми попросили Тимофія відповісти на декілька наших запитань щодо доступності у Києві.

На скільки б балів за 10-бальною шкалою ви б оцінили доступність Києва зараз?

3/10. Я був у різних ситуаціях, коли мені або моїм близьким було складно пересуватися і переважно міський простір перевантажений бар’єрами, які значно заважають реалізовувати найбільш базові потреби.

Скільки часу приблизно може знадобитися, щоб Київ став містом доступним з точки зору фізичної?

Не беруся прогнозувати, але якщо за 10 років ми зможемо добитися хоча б прийнятного стану безбар’єрності інфраструктури – це буде дуже добре. Це реально лише якщо кожен буде якісно і вмотивовано робити свою роботу та якщо ми відкинемо у минуле московські метастази щодо підходів у плануванні і проєктуванні наших міст та інфраструктури.

Чи є якісь напрямки чи проблеми щодо досягнення доступності, які зараз містом ігноруються повністю чи майже повністю?

Я би сказав, що за останні роки активно починають приділяти увагу доступності в усіх її аспектах – інфраструктурі, соціальній сфері, освіті тощо. Темпи ще набирають обертів і, враховуючи, що це зараз потужна державна політика – думаю, можна очікувати позитивну динаміку. У цьому плані я би більше переживав саме за просторову доступність – наприклад, достатність пішохідних шляхів до зупинок та об’єктів соціальної інфраструктури, пріоритезацію громадського транспорту задля підвищення швидкості і конкурентоспроможності порівняно з приватним автотранспортом тощо.

Чи можливо продублювати всі надземні та підземні пішохідні переходи? Та скільки у Києві залишилося таких?

Продублювати всі можливо і необхідно, треба виключно політична воля. Не буду вигадувати велосипед, чітка статистика по дублюванню підземних переходів є у ГО “Пасажири Києва”.