Реорганізація руху на Вокзальній площі Києва – топ-тема для транспортної спільноти в останні дні. Тож давайте розбиратися разом з матеріалом liga.net, чому це – перемога здорового ґлузду, а не якесь знущання над водіями.
Було проведене транспортне моделювання
Ще у квітні на Майстерні Міста були презентовані результати моделювання проєктних рішень швидкої реорганізації Вокзальної площі у столиці. Тоді Директор компанії “Беспалов ЛАБ” Дмитро Беспалов, яка проводила транспортне моделювання, пояснив, що затримки на площі виникають через постійні “конфлікти” між транспортними засобами. І значну частку транзитного трафіку, якщо вирішити ці проблеми, то затримки і громадського і приватного транспорту зменшаться приблизно на 40%. При цьому важливо, що з погляду транспортного планування нова схема руху на Вокзальній площі була реалізована належним чином.
“Місто провело аналітику та зібрало вихідні дані, зокрема підрахувало інтенсивність пішохідного та транспортного руху. На основі цих даних було створено транспортну модель, після чого кілька технічних команд запропонували варіанти змін в організації дорожнього руху. Важливою умовою було уникнення капітальних ремонтів — передбачалася лише можливість поточного ремонту. Це значно обмежило можливості команд, які розробляли зміни. Крім того, КМДА висунула ще одну важливу вимогу: схема організації руху повинна інженерно унеможливити порушення правил дорожнього руху. Особливо щодо незаконного паркування”, – розповів Беспалов.
На його думку, цей проєкт можна вважати одним із небагатьох, де транспортне планування було реалізоване правильно.
Що змінилося в схемі організації руху?
Отже, давайте ще раз про ті зміни, які запроваджені з 19 жовтня 2024-го року. Відтепер потоки транспорту розподілені так, аби громадський транспорт під’їжджав найближче до вокзалу. Рух різних видів транспорту здійснюється окремими смугами (докладніше про це на картинці від ЦОДРу).
Згідно з новою схемою, перша і друга смуги призначені для громадського транспорту, тоді як третя, четверта і п’ята смуги — для приватних авто та таксі, пояснює Станіслав Клименко, начальник відділу проєктування комплексних схем ЦОДР.
Крайня права смуга відведена під рух громадського транспорту, що дає можливість безперешкодно під’їжджати до платформ, висаджувати та забирати пасажирів. Друга смуга призначена для приватного транспорту і таксі, які можуть під’їжджати, висаджувати пасажирів і безперешкодно виїжджати. Такий розподіл дозволив усунути конфлікти між транспортними потоками, що раніше перехрещувалися.
Водії були незадоволені
Очікувано реорганізація руху викликала шквал негативних коментарів з боку водіїв.
“Мамкіни урбаністи щасливі. Але щасливі вони не від того, що реалізували класний проєкт. А від того, що водії тепер незадоволені, а значить, рахунок 1:0 на користь урбаністів”, – написав автомобільний блогер та керівник першого електромобільного порталу Autogeek Євген Муджирі.
“На вокзал багато людей їде машиною або таксі. Жодна людина, яка має фінансову можливість, не обере тягнути двох-трьох малих дітей і купу валіз громадським транспортом, особливо о 6:30 ранку або після 10-ї вечора. А підʼїхати на таксі до входу тепер займає добрих 10 хвилин”, – зазначила відома фахівчиня з комунікацій, колишня позаштатна радниця Голови ДФС Ігоря Білоуса, Міністра економічного розвитку і торгівлі Айвараса Абромавичуса та Міністра фінансів Оксани Маркарової Ярина Ключковська.
Також все той же Євген Муджирі заявив, “що основна функція площі перед центральним залізничним вокзалом – це дати змогу комфортно приїхати й поїхати, а не влаштовувати вело екскурсії”.
Відповідь для водіїв є
По-перше, важливо нагадати про те, що крім Центрального залізничного вокзалу, поряд знаходиться Приміський вокзал. За даними Google Maps, відстань від Приміського вокзалу до станції метро Хрещатик дорогами складає 3 км, тобто велосипедист, який рухається зі швидкістю 15 км/год подолає її приблизно за 12 хвилин. Абсолютно логічний крок – разом зі створенням умов для перевезення велосипедів у приміських поїздах створювати і умови, аби велосипедом можна було пересуватися. Наступним важливим кроком мало б бути створення велопаркінгу біля вокзалу, а також продовження велодоріжок. Можливо, колись паркінг виглядатиме так само, як в Утрехті. У нідерландському місті з населенням 288,732 тисячі жителів, а з урахуванням агломерацій – 462 тисяч осіб, у 2019-му році відкрили велопаркінг, який має 12656 паркувальних місць, в тому числі 480 місць для великих чи нетипових велосипедів (карго, тандеми). І цей велопаркувальний майданчик інтегрували у залізничний вокзал міста.
По-друге, іще однією перешкодою для того, аби нова схема руху запрацювала як треба, є те, що самі водії поки що не дотримуються її. Водії і надалі залишають автомобілі там, де мають їздити велосипедисти. Звідти їх вивозять евакуатори, порушників штрафують. Також поліція не пропускає автомобілі на ті смуги біля вокзалу, де має бути громадський транспорт.
Важливо зазначити, що для військових і людей з інвалідністю залишилася спеціальна парковка прямо перед вокзалом. Крім того, для швидкої допомоги тепер створено можливість швидкого доступу до першої платформи через вулицю Скоропадського, де вони можуть оперативно забирати поранених із санітарних вагонів. Раніше їм доводилося проїжджати через весь вокзал по вулиці Петлюри, що затягувало час.
Є й водії, які скаржаться на відсутність парковок. Утім, відповідь на ці закиди є в ГО “Пасажири Києва”. Спеціально для незадоволених водіїв вони відзняли відео та випустили карту, де показали щонайменше 12 місць, де можна залишити автомобіль. У нас в коментарях слушно зазначали, що з боку влади бракує інформування щодо того, де можна залишити автомобілі після реорганізації руху на Вокзальній площі, тож це те, на що варто звернути увагу.
Менше смуг не означає більше заторів
Важливо і те, що зменшення кількості смуг для авто не призведе до збільшення заторів. Нагадаємо, що ще у квітні Дмитро Беспалов пояснював, що затори були пов’язані з чималою кількістю хаотичних конфліктних точок, які створювали небезпечні ситуації та зменшували загальну пропускну здатність. Зараз ці конфлікти стали контрольованими, що дозволило збільшити ефективність руху. Це підтверджено результатами транспортного моделювання. І якщо хтось скаже, що на практиці це не працює – треба почекати, допоки водії звикнуть до нової схеми організації руху.
Раніше площа використовувалася як транзитний проїзд – можна було скоротити маршрут, проїжджаючи через неї, навіть якщо метою не був вокзал. Водії мали можливість проїхати вулицею Симона Петлюри до Вокзальної площі, повернути ліворуч та виїхати на вулицю Павла Скоропадського (колишня назва – Льва Толстого). Згідно з новою схемою, наскрізний проїзд з вулиці Петлюри до Скоропадського заборонений. Це, на думку Дмитра Беспалова, має вплинути на зменшення транзитного трафіку на площі. Тобто Вокзальну площу використовуватимуть ті, кому власне потрібно на вокзал, а не ті, кому так проїхати простіше.
Раніше водії уникали розвороту на вулиці Жилянській, оскільки там не було окремої смуги для лівого повороту. Але наступним етапом реалізації схеми стане облаштування цієї смуги на перехресті Петлюри – Жилянська, що дозволить водіям зручно повертати на Скоропадського.
Тож уважно спостерігаємо за тим, як схема запрацює, коли всі водії почнуть їздити відповідно до неї. І чи дійсно це “створить нові затори”.
0 комментар(і/ів):