Ташкент запустив систему швидкісних автобусів – чи можна повторити цей досвід в Україні?

У Ташкенті, столиці Узбекистану, на центральній вулиці Шота Руставелі запустили систему швидкісних автобусів – BRT. І це чудова новина! При цьому, у 2024-му році говорили про плани створити полоси для BRT на низці вулиць, тож можемо очікувати на продовження цієї тенденції. 

Ми ж розкажемо про те, чому в Узбекистані пішли на цей крок, як до створення системи швидкісних автобусів долучилася команда “ПроМобільності”, а також – чи можна реалізувати такий проєкт в Україні (спойлер – можна, і подібні спроби вже були).

Чому у Ташкенті захотіли збудувати систему швидкісних автобусів?

Отже, розпочнемо з невеличкого історичного екскурсу. У 1966-му році в Ташкенті стався достатньо сильний землетрус. І хоча, на щастя, кількість загиблих та травмованих була відносно невеликою, центр міста був зруйнований майже повністю. 

Відбудова ж центру міста проходила відповідно до тогочасних модерністичних принципів. До чого це призвело? Власне, зараз чимало центральних вулиць Ташкента – багатосмугові вулиці. А подальша автомобілізація лише вчергове підтвердила тезу, що більша кількість смуг не означає меншу кількість заторів. 

Згодом було ухвалене ще одне доволі дивне рішення – у 2016-му році було ліквідовано трамвай у Ташкенті (тролейбус було закрито ще в 2010-му році). Так, у місті є метро, 3 з 4 ліній якого покриває центр міста, утім магістрального транспорту було недостатньо. 

До речі, у 2025-му році разом з міністром-делегатом Франції щодо зовнішньої торгівлі було підписано дорожню карту щодо повернення трамвайної системи у Ташкенті. А ще в листопаді 2022-го дорожню карту було укладено з французькою компанією Alstom, яка збудує трамвайну лінію довжиною 9,1 км.

Що ж робити місту?

It was at this moment he knew… Місто зрозуміло, що така кількість магістрального транспорту не відповідає потребам. Утім потрібно було дешеве та достатньо швидке рішення. А оптимальним в цьому контексті є саме система BRT. 

Місто почало розробляти планування системи швидкісних автобусів. Згодом до проєкту долучився Світовий банк з метою Підтримки реформи автобусного сполучення в Ташкенті. 

Роль “ПроМобільності”

Наша команда долучилася у 2023-му році. Метою проєкту було розширити можливості мерії Ташкенту та Міністерства транспорту Узбекистану з втілення інноваційного міжнародного досвіду та кращих практик в поточну роботу з поліпшення автобусного сполучення в столиці Узбекистану.

Завдання команди “ПроМобільності” можна поділити на дві категорії:

• Передача місцевим досвіду в розробці макромоделей – як щодо збору даних, так безпосередньо щодо побудови архітектури моделі. Також в процесі була розроблена спрощена модель;
• Консультування безпосередньо щодо проєктних рішень.

Якщо ж деталізувати, то задачі нашої команди були наступними:

• Консультації щодо спрощеної версії транспортної моделі для уможливлення базових тестувань сценаріїв;
• Оцінка матриць кореспонденцій для громадського та індивідуального транспорту;
• Мікромоделювання одного з проєктів коридорів та аналіз спірних питань в дизайні та реалізації;
• Розробляли анкету анкету опитування і інструктували щодо обробки результатів опитування.

Фінальні рішення в результаті цієї роботи приймали місцеві фахівці. 

Чи можливо реалізувати таке в Україні?

Найбільш показовою є відповідь спеціаліста з транспортного планування команди “ПроМобільність” Лева Іванця – “треба!”

Власне, для того ж Києва ідея зовсім не нова. Це є в дослідженні, яке фінансував Світовий Банк в 2015 році – https://kmr.gov.ua/sites/default/files/3795-doslidzhennya_stalogo_rozvytku_miskogo_transportu_svitovyy_bank_0.pdf (57 стор.)

Тоді обговорювалася ціла низка потенційних коридорів для швидкісного автобусу. Вони ж могли б обслуговуватися і тролейбусами. 

Зокрема, у листопаді 2016-го повідомили, що від ж/м “Троєщина” до Севастопольської площі збудують тролейбусну лінію з відокремленими смугами громадського транспорту. 

Тодішний директор Департаменту транспортної інфраструктури Київської міської державної адміністрації Сергій Майзель тоді зазначав, що, за попередніми розрахунками, планується перевозити 141 тис. пасажирів на добу. Для порівняння Борщагівська лінія швидкісного трамваю тоді щоденно перевозила 160 тис. пасажирів.

Планувалося, що BRT проходитиме Північним мостом. У той же час, суто теоретично, можна було б запланувати облаштування системи швидкісних автобусів, наприклад, на Подільсько-Воскресеньскому мостовому переході, хоча таких планів, здається, не було. 

Утім, цей сценарій – відносно дешевий і швидкий – точно має розглядатися київською владою. Особливо враховуючи те, що його вже розглядали раніше. 

У той же час, як видно з нашої історії, ключова відмінність київського та ташкентського проекту швидкісного транспорту в тому, що другий – реалізований. І можливо він не є ідеальним і досвід користування може показувати якісь недопрацювання, втім так чи інакше ташкентці отримали робочу транспортну систему. І ми можемо лише побажати їм подальшого розвитку і реалізації всіх запланованих коридорів.