29 січня 2025-го року відбувся круглий стіл на тему “Забезпечення надійної роботи громадського транспорту під час повітряних тривог у Києві”. У цьому блозі ми зібрали різноманітні позиції учасників круглого столу, а також спробували підбити підсумки:

Щодо вивчення досвіду інших міст України:

“Якщо говорити про досвід, то так, є досвід міст, де транспорт їздить, а є досвід, наприклад, Запоріжжя, Херсона, Харкова і власний наш досвід – слава Богу там пасажирів не було у тих транспортних засобах. Це говорить про те, що це (транспорт) є об’єктом підвищеної небезпеки, враховуючи те, що там є масове скупчення людей”, – перший заступник голови КМДА Микола Поворозник.

Про те, чи дійсно від такого рішення безпека людей підвищується, адже багато людей чекають на зупинках або пересідають у приватний транспорт:

“Я зазвичай задаю таке питання: де має бути людина під час оголошеної повітряної тривоги? У безпечному місці. Але це, на жаль, вільний вибір кожного. Якщо ми говоримо про втрати, то скажіть мені, будь ласка, хто-небудь із присутніх, – назвіть мені ціну людського життя. Я хочу нагадати, що і в нас були випадки, коли наш транспорт страждав, наприклад, на вул. Іллєнка. Тут ще є одна складова. Хто дасть відповідь мені на питання, хто має змусити водія автобуса чи трамвая, чи тролейбуса, чи машиніста метро їхати під час повітряної тривоги? Він хто?” – перший заступник голови КМДА Микола Поворозник.

Далі Микола Поворозник розповів про рекомендації з 3 розділів, на основі яких ухвалювалося рішення про зупинку громадського транспорту:

“1. Алгоритм дій вчителя та відповідальних осіб під час навчальних занять. Якщо ми ставимо під сумнів питання транспорту, то давайте ставити під сумнів “не виводити дітей зі шкіл”, ну як приклад? Ми його дотримуємося цього алгоритму? Дотримуємося. Є алгоритм третій – дій персоналу та відвідувачів у ТЦ та ТРЦ. І він у Києві діє на сьогоднішній день – люди виходять з ТЦ. Точно бізнес несе збитки, але ми це змушені робити. І поліція досить уважно за цим слідкує, і ті хто цих правил не слідує, несуть відповідальність. І алгоритм другий – це той, що стосується дій водія громадського транспорту або шкільного автобусу. Якраз посилаючись на ці юридичні рекомендації тоді було ухвалене це рішення”.

Резюмував свій спіч перший заступник голови КМДА тим, що зазначив, що його позиція в тому, що маршрутки теж мають зупинятися, адже “під час оголошення повітряної тривоги люди мають перебувати в укритті, у тому числі і водії”.

Позиція депутатів:

Від депутатського корпусу КМР були запрошені очільники всіх депутатських фракцій, утім прийшов лише голова фракції ПП “Слуга народу” Андрій Вітренко, який є також головою комісії з питань бюджету, соціально-економічного розвитку та інвестиційної діяльності.

Про безпекове питання цього рішення:

“Ми коли готувалися до цього засідання, почитали деяку аналітику. Відповідно до аналітичних звітів від ГО, які займаються сферою транспорту в місті Києва, приблизно від 80 до 100 тис. людей знаходяться в місті та користуються громадським транспортом під час повітряної тривоги. І всі ці люди, у тому числі водії, мають бути у безпеці. У мене є просте питання – скільки було обладнано безпечних місць на зупинках громадського транспорту, починаючи з 2022-го року? Візьмемо проспект Бажана. Усі автобуси, які ходять там, під час повітряної тривоги зупиняються біля скляної зупинки, і всі люди, у тому числі водії, ходять біля автобусу і знаходяться поблизу цієї зупинки. Дуже сумнівне питання, чи знаходяться вони в той час у безпеці. Я згоден з вами, що це вибір кожної людини. Знову ж таки, враховуючи те, що у кожної людини є право вибору, у тому числі у водія трамвая чи автобусу, у тому числі у пасажира трамвая чи автобусу – надайте це право вибору. У мене питання до Руслана Кандибора – чи досліджували ви досвід міста Харкова, де транспорт не зупиняється? Чи може ви проводили моделювання транспортних потоків під час повітряних тривог? Чи може ви проводили моделювання того, як після повітряної тривоги транспорт пересувається з лівого берега на правий і навпаки. Це втрата ВВП міста, з якого платяться податки”.

Пропозиції Вітренка:

1. Обладнання зупинок та створення оперативних ключових маршрутів.
2. Застосування сучасних програм транспортного моделювання і перегляд правил зупинки транспорту – замість повного паралічу впровадити механізми, які дозволяють швидко відновлювати рух.
3. Дослідження досвіду міст, зокрема, Харків та Запоріжжя, та інших.

Трохи про збитковість комунального транспорту:

“Що стосується збитків і компенсації, ми чудово розуміємо, що комунальний транспорт на сьогоднішній день є збитковим. Але враховуючи кількість і вартість цього транспорту. Зараз у мене є цифри щодо компенсації в останньому рішенні про бюджет міста. Закладена компенсація на послуги “Київського метрополітену” – 4,2 млрд грн., “Київпастрансу” – 2,5 млрд грн., регулювання цін – 1,1 млрд грн. І це не кінець, адже я розумію, що посеред року, коли буде перерозподіл бюджету, ці витрати будуть зростати. Метрополітен нам вартує 11-12 млрд грн на рік. Піднімемо питання, що якщо в нас вже такі витрати на громадський транспорт, чи може його взагалі зробити під час воєнного стану безкоштовним – все рівно місто оплачує. А за фінансовими звітами, суми, які вони отримують, 2 млрд грн – це, мені здається, той валовий дохід, який отримало КП “Київський метрополітен” у 2023-му році, може бути компенсоване з 14 млрд грн невикористаних за минулий рік коштів”.

Про позицію депутатського корпусу:

“Станом на сьогодні проходить реєстрацію проєкт рішення щодо скасування зупинки громадського транспорту під час громадської тривоги”.

Далі між Вітренком та Кандибором сталася невеличка, але палка дискусія щодо розгляду шести петицій про скасування зупинки руху громадського транспорту. Завершилася вона цитатою директора департаменту транспортної інфраструктури Руслана Кандибора:

“Ніяких наказів видавати про те, що людина під час повітряної тривоги йти в укриття, ми не будемо. Через це було опитування водіїв про те, як вони ставляться до руху під час повітряної тривоги. 80% водіїв сказали – “байдуже, можемо їхати, але ми ніякої відповідальності нести не будемо”. І нам треба перш за все керуватися здоровим ґлуздом. Люди під час повітряної тривоги мають знаходитися в укритті. Якщо навіть під час повітряної тривоги водій спричинить ДТП, неважливо, чи буде там щось прилітати, чи ще щось, він просто буде стривожений, його координація руху буду стривожена. І не дай Боже наслідки будуть критичними. Він знайде адвоката, і він скаже, що тут діяв суб’єктивний фактор – російська агресія і повітряна тривога. Він не міг координувати свої дії, внаслідок чого він спричинив ДТП. І він не буде нести відповідальність за це. І почнуть шукати відповідальних, хто це дозволив зробити? Отут, будь ласка, приймуть рішення, а ми будемо його виконувати”.

Позиція ГО “Пасажири Києва”

Трошки коментарів та пропозицій та голови ГО “Пасажири Києва” Олександра Рака, який нагадав, що кияни підтримали шість петицій щодо скасування рішення про заборону громадського транспорту, але КМДА проігнорувала їх.

“Якщо йдеться про пасажирів та водіїв громадського транспорту, що їх треба висадити та вони мають бути в безпечному місці, а щодо пасажирів та водіїв приватних автомобілів не обговорюють, хоча й були прецеденти потрапляння ракет. Це більш філософський, звісно, контекст, але на цьому порівнянні видно різницю в регулюванні, у пропорційності застосування певних обмежень. Скоро буде четвертий рік, як ми живемо під час повномасштабного вторгнення, по всій країні літають ракети, і тільки Київ зупиняє громадський транспорт під час повітряної тривоги. Тобто ми бачимо, що інші міста пристосувалися, зрозуміли, які є обмеження. Вони зрозуміли, що може прилетіти в громадський транспорт, який рухається в/з депо, коли пасажири виходять на зупинці, коли транспорт під’їжджає до зупинки, тому що не на всіх зупинках є укриття, треба під’їхати. Можуть бути випадки, коли без повітряної тривоги прилітає ракета, – останній випадок трапився на Лук’янівці. Багато є випадків, і ми можемо дискутувати щодо ймовірності. Але важливо сказати, що безпека – це в першу чергу про поведінку людей. Це не про те, що ми застосували якийсь адміністративний захист і ми вважаємо, що він буде працювати в 99 чи 100%.

Що роблять пасажири? Вони розуміють рівень загрози і визначають, чи вони йдуть в укриття, чи їдуть на маршрутках, які дублюють комунальний транспорт. Наша ГО проти того, аби маршрутки дублювали комунальний транспорт, але якщо ми зараз вийдемо з цим питанням, то всі пасажири скажуть: “зупиніться, взагалі-то ми користуємося цими маршрутками, коли комунальний транспорт не їздить”. Користуються таксі або йдуть пішки. Також громадським транспортом користуються військові, які їдуть на службу, користуються медики, користуються ті ж енергетики. Також є представники транспорту: громадський транспорт – це критична інфраструктура. Є працівники метрополітену, які працюють назовні, а не в укритті. І вони беруть на себе цей ризик. І якщо ми зупинимо це все, то економіка не буде працювати.

За допомогою компанії “ПроМобільність” ми підрахували, що тільки за рік дії цього рішення було недовироблено Києвом 2,5 млрд грн валового регіонального продукту загалом в економіці. Це якщо всі пасажири добросовісно ідуть в укриття. Звісно, по факту ця сума трохи менша, з неї ще 20% ПДФО іде загалом в бюджет, з них 40% ідуть в міський бюджет. І це не враховуючи те, що є прямі збитки “Київпастрансу” або “Київського метрополітену”, і не враховані збитки самих пасажирів, які платять за маршрутку або за таксі. Ці економічні втрати достатньо значущі”.

На підставі організації зупинок громадського транспорту в Івано-Франківську (коли військові окремо повідомляють про підвищену загрозу для міста) і з досвіду “Укрзалізниці” ГО “Пасажири Києва” запропонували військовій адміністрації наступний алгоритм:

🛑є два рівня безпеки – звичайна тривога і підвищена небезпека. Відповідно до цих рівнів відбуваються певні дії: при жовтому рівні водій має зрозуміти, яке укриття у нього наступне по руху, а якщо буде червоний рівень – одразу зупиняти транспорт біля укриття.

“А після відновлення руху водії мають пробувати стати в свій графік. Тому що texty.org.ua аналізували, що після відновлення руху після тривоги на маршруті нормалізуватися рух може лише через 2 години. Тобто якісь водії намагаються повернутися в графік, хтось – не намагається, і дуже незрозумілий рух. Тобто це теж непрямі економічні збитки. Логіка в тому, щоб зробити два рівня небезпеки. Алгоритм прописаний на 2 сторінці, і його мають обговорювати військові, ДСНС і військова адміністрація. Але ключове – враховувати дійсний рівень загрози. Також робити так, щоб останній транспорт на маршруті не висаджував людей біля укриття о 23:30 і їхав в депо, а все таки пасажири могли далі продовжувати рух. Наприклад, зробити додаткові рейси, тому що в нас були випадки, коли пасажири ночували на станції метро. О 23 чи о 23:30 тривога, то транспорт не їде. Транспорт просто їде в депо, водії не чекають відбою тривоги, а їдуть в депо. Це все поведінка людей. І за 2,5 роки видно, що чинний алгоритм не працює. Він має купу неочевидних речей, які змушують пасажирів не йти в укриття, наприклад, щоб доїхати додому вчасно. І його потрібно переглядати”.

Підсумки круглого столу “Забезпечення надійної роботи громадського транспорту під час повітряних тривог у Києві” 29 січня 2025 року від організатора та модератора заходу, директора “ПроМобільності” Дмитра Беспалова:

“Шановні колеги, дякую всім, хто відгукнувся на моє запрошення і взяв участь у круглому столі “Забезпечення надійної роботи громадського транспорту під час повітряних тривог у Києві”. Дякую також усім, хто дивився цей захід, і всім, хто читає і поширює це інформаційне повідомлення.

Отже, на круглому столі учасники обговорили, що місто Київ зупиняє свій комунальний громадський транспорт під час повітряних тривог і, ймовірно, у цьому залишається єдиним в Україні. Також усі погоджуються, що це рішення несе певні збитки: можливо, 2,5 млрд грн втрат на рік від невиробленого ВРП, а також прямі збитки, цифра яких не оголошувалася, але явно закладена у 8+ млрд грн річної дотації комунальним операторам громадського транспорту.

Які є проблеми?

Однією з основних тез заходу було те, що немає доведеного позитивного ефекту для безпеки пасажирів, коли комунальний громадський транспорт зупиняється під час повітряних тривог. Можливо, це пов’язано з тим, що деякі громадяни:

🛑залишаються на зупинках;
🛑йдуть до місць призначення пішки;
🛑сідають у маршрутки або таксі.

Або ж проблема полягає у відсутності достатньої кількості укриттів та їхньої інклюзивності у довільному місці маршруту, коли пасажирів застає повітряна тривога.

Також є ймовірність, що пасажирами громадського транспорту можуть бути працівники критичної інфраструктури: диспетчери, медичний персонал, працівники ДСНС тощо. Вони не можуть дозволити собі не виконувати свої функції навіть під час небезпеки, тому змушені шукати інші шляхи, як дістатися місць призначення. Це означає, що це питання у Києві поки що не вивчене достатньо глибоко.

Всі учасники круглого столу погодилися з тим, що питання не стоїть у форматі “дозволяти чи не дозволяти” рух громадського транспорту під час повітряних тривог, і тим більше – в одноосібному рішенні щодо цього.

Можливі більш ефективні алгоритми роботи громадського транспорту під час повітряних тривог:

Не було заперечень проти розробки ефективнішого алгоритму роботи громадського транспорту під час повітряних тривог. Це може бути:

🛑алгоритм функціонування, про що кияни неодноразово просили КМДА у своїх численних петиціях;
🛑алгоритм зупинки, який передбачатиме одночасне призупинення громадського транспорту та забезпечення достатньої кількості облаштованих і інклюзивних укриттів у довільний час і місце.

У кожному випадку потрібно чітко оцінювати вартість і очікувані ефекти кожного алгоритму з урахуванням обмежень.

Які існують обмеження?

Серед обмежень при прийнятті рішень:

🛑Рекомендації ДСНС, відповідно до яких громадський транспорт має зупинятися.
🛑Вільний вибір водіїв, які мають право обирати — бути в безпеці під час повітряних тривог чи продовжувати працювати (за опитуванням ДТІ серед водіїв, 80% готові працювати навіть під час тривог, а на круглому столі пролунала пропозиція преміювати таких водіїв за підвищений ризик).
🛑Обмеження на користування міськими мостами під час повітряних тривог.
🛑Інші обмеження, про які представники КМДА не могли повідомити публічно.

На заході було висловлено прохання до КМДА оприлюднити всі можливі обмеження, які можна оголосити публічно (тобто ті, що не містять державної або іншої таємниці).

Які пропозиції пролунали?

Серед пропозицій щодо алгоритму роботи громадського транспорту під час повітряних тривог на заході прозвучали:

🛑Зупиняти і маршрутки разом із комунальним громадським транспортом.
🛑Диференціювати рівень загроз під час тривог, щоб не зупиняти транспорт при відносно невисокій небезпеці.
🛑Дозволити рух громадського транспорту під час повітряних тривог, але обмежити кількість пасажирів до кількості сидячих місць.

Також поза заходом була висловлена цікава пропозиція: зробити аналогію з авіаційною галуззю. Коли пасажир купує квиток на літак, він автоматично приймає договір публічної оферти, розміщений на сайті авіаоператора. Так само оператор громадського транспорту може розробити публічну оферту, у якій зазначити, що під час повітряних тривог пасажир самостійно відповідає за власну безпеку, а оператор продовжує працювати насамперед для забезпечення критичної інфраструктури.

Які висновки?

Усі учасники погодилися, що рішення слід ухвалювати на основі аналітики, даних і фактів, з урахуванням усіх обмежень. Для цього потрібно зібрати всі пропозиції у вигляді сценаріїв, де кожен сценарій – це алгоритм зі зрозумілою вартістю реалізації та очікуваним ефектом.

Далі сценарії мають бути розглянуті або на засіданні ради оборони Києва, або робочою групою, яка прийме рішення.

На заході також прозвучала думка, що оскільки пасажири самі відповідають за власну безпеку, орган, який ухвалює рішення, має представляти інтереси громади. Це може означати додаткове (до військових) залучення Київської міської ради (КМР) до обговорення остаточного рішення.

Що далі?

Два можливі сценарії після цього круглого столу:

🛑Усе залишиться без змін – Київ продовжить зупиняти комунальний громадський транспорт аж до нашої Перемоги.
🛑Будуть напрацьовані алгоритми та ухвалене рішення або про посилення нинішнього підходу з повною зупинкою транспорту і розвитком укриттів;
або про пошук алгоритму надійної роботи транспорту під час тривог.

Моя роль у цьому процесі не надто значна — я просто ініціював дискусію. Її подальша доля значною мірою залежить від суспільної уваги. Якщо ця тема вам відгукується, поділіться цим постом із іншими і давайте разом шукати найефективніше рішення для роботи громадського транспорту в Києві під час повітряних тривог.

Алгоритми ДСНС

❗️Окремо додамо про ті самі алгоритми дій населення за сигналами оповіщення цивільного захисту “Увага всім”, “Повітряна тривога” від ДСНС. За словами першого заступника голови КМДА Миколи Поворозника, саме посилаючись на них було ухвалене рішення про зупинку громадського транспорту під час повітряної тривоги.

Дійсно, такий алгоритм існує, і для водія громадського транспорту виглядає так:

1. Водій має завчасно опрацювати маршрут руху транспорту на предмет наявності безпечних місць для укриття пасажирів.
2. Зупинити транспортний засіб у безпечному місці (на узбіччі дороги) поблизу найближчого укриття.
3. Поінформувати пасажирів про отриманий сигнал.
4. Вивести пасажирів (учасників освітнього процесу) з транспортного засобу, у разі наявності маломобільних груп населення організувати за допомогою пасажирів (кондуктора, супроводжуючого) їх евакуацію.
5. Швидко, без паніки зайняти місце у найближчій захисній споруді (сховищі, підвальному приміщенні, паркінгу тощо).
6. Якщо захисної споруди поблизу немає, сховатися за бетонними плитами, бордюром, лягти у заглибленнях землі, згрупуватися та закрити голову руками.
7. Підтримувати зв’язок з диспетчером, або відповідальною особою за маршрут транспорту, а також з екстреними службами.

Очевидно, що в повному обсязі цей алгоритм не виконується, як мінімум тому, що далеко не всі зупинки облаштовані укриттями, а водії, у випадку відсутності захисних споруд просто очікують на завершення тривоги в/біля транспортного засобу, а не ховаються. Також цікаво, що інші обласні центри не виконують цей алгоритм, тож цілком ймовірно, що він носить виключно рекомендаційний характер.