Транспорт, зручний для людей. Як знайти альтернативу метро

Багато хто сперечається, як англійською мовою перекласти слово метро. Одні кажуть, що це underground, інші – subway. Проте реальність набагато лаконічніша – до виникнення місцевих назв Metro, Subway чи Underground позавуличні міські залізниці у Європі та Північній Америці називалися rapid transit (буквально – швидкісний громадський транспорт).

Минуле століття подарувало людству еру Форда – масову автомобілізацію, під яку стали підлаштовуватися капіталістичні міста у розвитку свого міського простору. Проте уже у 70-х роках цей шлях розвитку показав свою неефективність – деградацію міст, перетворення просторів для людей на простори для машин, екологічну та енергетичну (через надлишкове використання природних ресурсів) кризу. До того часу більшість систем громадського транспорту у звелися до автобусів, а метрополітени працювали лише у 35 містах світу.

Урбаністична криза потребувала відносно швидкого для реалізації рішення, яке стало би достойною альтернативою автомобільній залежності для широкого кола людей різних соціальних статусів. Так, у 1978 році було відкрито першу систему швидкісного трамваю у місті Едмонтон, Канада. Цікаво те, що другою подібною лінією у світі, став київський швидкісний трамвай, який був відповіддю на стрімке зростання міста у ході хрущовської житлової політики (уже тоді будівництво метро не встигало за будівництвом нових масивів масового житла). У країнах третього світу відповідь на урбаністичну транспортну кризу була дещо інша, яка потребувала менших фінансових можливостей. Так, у 1974 році у бразильському місті Куритиба проблему зростання населення і зростання рівня автомобілекористування вирішили запровадженням системи швидкісного автобусного сполучення. Ці два новітні види транспорту, які еволюціонували з трамвая і автобуса, наразі відомі під назвами LRT (light rail transit – легкорейковий транспорт) і BRT (bus rapid transit – швидкісний автобусний транспорт).

Для пріоритетного проїзду швидкісного трамваю у Калгарі (Канада) однією з центральних вулиць міста заборонили транзитний проїзд автомобілів

Нова транспортна парадигма стала рушієм процесу “трамвайного ренесансу”. Міста, що одного разу закрили свої трамвайні системи, почали відбудовувати їх з нуля, а ті, що спромоглися зберегти їх – стали оновлювати інфраструктуру і будувати нові лінії. Трамвайні поїзди ставали все довшими, а швидкості ще вищими завдяки вдосконаленню методів пріоритезації громадського транспорту. Більше того, повернення вуличного рейкового транспорту стало запорукою оживлення міських просторів і покращення становища місцевого бізнесу, в той час, як метро впливає на середовище лише частково і сприяє централізації великих потоків людей. 

Будапешт (Угорщина)

До 2020 року подібні транспортні системи стали альтернативою метрополітену у 485 містах світу, у той час, як метро працює у 198 містах. Для того, щоб забезпечити дві сотні міст світу метрополітенами знадобилося 155 років, у той час як стільки ж систем сучасного трамваю збудували за 40 років. Темпи розвитку швидкісних автобусних систем є ще більш стрімкими, перш за все, враховуючи міста Азії та Південної Америки, де перенаселення потребує швидкого вирішення проблем мобільності.  За даними ресурсу railwaygazette.com, відкриті у 2019-20 роках лінії метрополітенів мали вартість спорудження від 700 млн грн за кілометр (Барселона, Іспанія) до 2,7 млрд грн за кілометр (Хух-Хото, Китай). Окремі проекти мають вартість до 13 млрд грн за кілометр (Лондон). Нові трамвайні лінії коштували від 138 млн грн (Даугавпілс, Латвія) до 1 млрд грн (Утрехт, Нідерланди).

За останніми даними, будівництво четвертої лінії метро у Києві оцінюється у 3 млрд доларів, тобто 73 млрд грн. Так, за кілометр шляху платники податків мають віддати 3,5 млрд грн. За цю вартість, натомість, можна побудувати, за світовими цінами, від 73 до 528 км нових трамвайних ліній. Це могло би збільшити довжину трамвайних ліній у Києві у 4,5 рази і зробити київську трамвайну мережу найбільшою у світі, у 2 рази більш розгалуженою за трамвай Мельбурна, Австралія (нинішню трамвайну столицю світу).

Проте наразі маємо бюджет міста Києва на 2020 рік у розмірі 57 млрд гривень. Можна 13 років відкладати 10% усього міського бюджету на лише один проєкт, а можна бути реалістами і розвивати альтернативи метро.

Кількість систем швидкісного трамваю за регіонами у 1978-2020 роках

Кількість систем метрополітену за регіонами у 1863-2020 роках

Кількість систем швидкісного автобусу за регіонами у 1968-2020 роках

Мільйонне населення міста зовсім не є показником необхідності будівництва метрополітену. Міста, що мають трамвайні системи, можуть удосконалювати їх для більших обсягів перевезень, як у Будапешті (Угорщина). А ті, що мають розвинену систему автобусних перевезень, можуть перевести її на якісно новий рівень за допомогою виділених смуг для громадського транспорту, як в Алмати (Казахстан). Населені пункти з розгалуженою мережею залізничної інфраструктури можуть розробляти системи інтегрованих у міський транспорт приміських поїздів, як це зробили у Сіднеї (Австралія). І лише тоді, коли провізна здатність конкретного коридору перевезень сучасним трамвайним або автобусним транспортом вичерпається, є сенс проєктувати лінію метрополітену. Проте, якщо підвищувати розгалуженість системи наземних швидкісних міських перевезень, такого сценарію можна уникнути.

Метро у Єревані (Вірменія) – заручник трансформації економіки міста. Єдиний пострадянський метрополітен, у якому експлуатуються одновагонні поїзди через низький попит на лінію, прокладену до промзони.

Саме тому, термін метро у світі використовується нині як для підземних залізниць, так і для систем LRT або BRT. Метро більше не є принципово окремим видом транспорту, це скоріше система принципів організації перевезень:

• Висока середня швидкість на лінії – 20-40 км/год;
• Значна провізна здатність – понад 10 тисяч пасажирів на годину;
• Повна або часткова відмежованість від руху індивідуального транспорту;
• Надання транспортних послуг повний день (без перерви між годинами-пік) з інтервалом не більше 10 хв (виключення можуть становити перші/останні рейси).

Швидкісний автобус у Алмати (Казахстан)

У випадку Києва, альтернативи метрополітену не мають політичної підтримки і тому їх розвиток зупинився тоді ж, коли і розпочався – на межі 70-80-х років. Введену в експлуатацію у 2000 році і подовжену в 2012 році лінію швидкісного трамвая на Троєщині не можна вважати повноцінною транспортною артерією так само, як і міську електричку, у зв’язці з якою працює трамвай. Великий інтервал руху, постійні “тимчасові” зміни розкладу, робота лише у години-пік та погана інтегрованість у міське середовище – ці факти заперечують принципи швидкісного громадського транспорту. Ситуація близька до критичної, адже київський метрополітен є перевантаженим як у години-пік, так і поза ними. Наприклад, таким є середній пасажиропотік однієї станції метро у Києві та містах з подібною кількістю станцій (приклад Москви наведено для наочності ситуації у дуже перевантаженому метрополітені):

У такій ситуації для столиці України важливим є не екстенсивний розвиток метрополітену, а переосмислення ролі наземного громадського транспорту. Основну увагу має бути приділено оперативному вирішенню проблеми неефективності автобусних і тролейбусних перевезень з впровадженням системи швидкісних діаметральних маршрутів за принципами метрополітену. Прототипами такої системи можуть стати Select Bus Service у Нью-Йорку або MetroBus у Берліні.

Виділені смуги системи Select Bus Service у Нью-Йорку (США)

Київ має значний потенціал трамвайної системи – 80% колій у місті фізично відмежовані від проїжджої частини. При цьому, Борщагівська лінія швидкісного трамвая показує значну ефективність, щодня перевозячи у середньому 150 тис. пасажирів. Окремі лінії київського трамваю мають перспективу стати альтернативою метрополітену, розвантаживши його. Чітка стратегічна політика щодо розвитку цього виду транспорту може перетворити його роль з підвозки до метро на магістральне перевезення пасажирів між різними районами міста. Важливе значення також має розгалуження мережі, особливо у бік центральної частини міста, де, завдяки постійним габаритам, трамвай є найбільш компактним видом транспорту на вузьких історичних вулицях.

“Метро” у Міннеаполісі (США) – насправді швидкісний трамвай

Окремим питанням є інтеграція приміських залізничних перевезень у систему міського транспорту, адже електрички мають провізну здатність навіть вищу за метрополітен. Перепонами на цьому шляху є транзитний рух пасажирських поїздів далекого сполучення та вантажних поїздів через Київ, що наразі перешкоджає впровадженню менших інтервалів для приміських перевезень.

Реалізація таких рішень має на меті створити розгалужену систему швидкісного громадського транспорту, яка доповнюватиме метрополітен і децентралізує масові потоки пасажирів у місті різними коридорами.