Біла книга мікромобільності. Що це таке і навіщо вона потрібна

Фото: Unsplash

За останній рік в Києві спостерігається зростання засобів мікромобільності. Лише служб прокату електросамокатів в столиці нараховується шість. Серед них Bolt, Kiwi, Scroll, Zelectra, Bike Now, Vzhooh. Чимало киян обирають для переміщення місто моноколеса, які здатні розвивати швидкість до 80 км на годину. Все це разом із відсутністю велоінфраструктури має значний вплив на переміщення по тротуарах.

Разом з тим, проблема регулювання засобів мікромобільності є новою і для світу. Країни Європи лише починають робити перші кроки в цьому питанні.

В рамках Проєкту EU4Climate, що фінансується Європейським Союзом (ЄС) і реалізується ПРООН, в Україні підготували Білу книгу мікромобільності. 

Координували проєкт Ірина Бондаренко та Вікторія Яшкіна, здійснив аналіз практик регулювання мікромобільності Богдан Лепявко. 

Документ складається з чотирьох розділів. У них порівнюються різні практик регулювання руху засобів мікромобільності у різних країнах світу, наводяться результати інтерв’ювання гравців ринку та користувачів мікромобільності. Крім того, в Білій книзі надані висновки та рекомендації політик мікромобільності для національного та місцевого рівнів.  

Що таке мікромобільність

Мікромобільність – новий тип (переважно) міської мобільності, який пов’язаний з використанням низки легких транспортних засобів, пристосованих для поїздки однієї людини. 

Єдиного визначення, яке було б визнаним на міжнародному рівні, наразі немає. Деякі країни вводять перелік допустимих типів цих засобів, проте більш важливими для визначення засобів електричної мікромобільності видаються певні універсальні параметри, такі як максимальна швидкість, маса, потужність.

У документі «засобами мікромобільності» називаються виключно засоби з електричним двигуном. 

Які є практики регулювання мікромобільності в інших країнах

Автор документу Богдан Лепявко відмічає, що питання регулювання мікромобільності є новими. Тому у багатьох країнах нормативні документи було впроваджено у 2018-2020 роках, у низці країн законодавство ще розробляється або ж тривають певні перехідні періоди. Така нагальність зумовлюється швидким поширенням та доступністю як самих засобів мікромобільності, так і компаній, що надають послуги прокату цих засобів.

Всього в документі було розглянуто інформацію з 16 країн: країни ЄС (Швеція, Велика Британія, Данія, Нідерланди, Німеччина, Польща, Іспанія, Австрія, Бельгія, Естонія, Франція), Туреччина, США, Сингапур, Колумбія, Нова Зеландія.

Автор дослідження відмічає, що на регулювання мікромобільності впливає рівень безпеки дорожнього руху та рівень економічного розвитку. У кранах з високим рівнем безпеки дорожнього руху (Швеція, Велика Британія, Данія, Нідерланди, Німеччина) нормативи запроваджують з урахуванням попереднього досвіду, базуючись на національних програмах та концепціях (наприклад, Vision Zero4). У них вже є напрацьована аргументація, а також присутні інституції, що займаються подібною проблематикою, якісні системи збору статистики, які можна підлаштувати для врахування мікромобільності, профільні громадські організації тощо.

Високий рівень економічного розвитку означає доступність засобів мікромобільності. Отже, і необхідність їхньої регуляції.

Не зважаючи на всі відмінності між країнами, у багатьох з них для пересування заборонено використовувати тротуари, а швидкість пересування не має перевищувати 25-30 км на годину.

Що думають гравці ринку

Друга частина дослідження присвячена низці інтерв’ю, проведених з керівниками компаній, що надають послуги прокату засобів мікромобільності в українських містах. 

З метою аналізу проведено п’ять глибинних інтерв’ю з представниками брендів Bolt, BikeNow, Kiwi, Scroll, E-wings. У 2021 році ці компанії планують надавати свої послуги у Києві, Львові, Вінниці, Одесі, Харкові, Дніпрі, Івано-Франківську, Дрогобичі. Частина компаній розглядає також інші міста, але інформація наразі не підтверджена.

Фото: unit.city

Питання стосувалися загального бачення розвитку мікромобільного транспорту та, зокрема, прокату, в Україні, закордонних практик, які хотілося б запровадити, бачення ситуації з місцем цього виду транспорту у місті, зручності користувачів, екологічного ефекту для міст, безпеки руху та заходів, які могли б цю безпеку підвищити. 

Серед перешкод, які заважають поширенню електротранспорту, керівники назвали відсутність відповідної інфраструктури (3 з 5) та законодавчого регулювання цього питання. 

Всі компанії слідкують за світовими тенденціями та намагаються застосовувати найкращі світові практики. Найближчими до України було названо практики використання самокатів у Польщі, Німеччині, Естонії. Також постійно вивчається досвід лідерів світової індустрії, таких як Lime, Bird та інші.

Що думають користувачі засобів електромобільності

Третій розділ Білої книги присвячений результатам онлайн опитування користувачів мікромобільності в Україні. 

Опитування проводилося з 15 по 21 березня і поширювалось через групи та сторінки транспортної та урбаністичної направленості соцмережі Фейсбук. Анкета передбачала велику кількість відкритих запитань, що охоплюють питання безпеки дорожнього руху, проєктування і будівництва інфраструктури для мікромобільності, сервісів прокатів електросамокатів тощо. Більшість запитань була необов’язкова, респонденти мали відповідати лише на ті запитання, які знаходяться у сфері їх досвіду, інтересів, компетенції. 

Всього було отримано 113 відповідей. 82,3 відсотка респондентів виявились чоловіками, 17,7 – жінками.

Понад половина опитуваних має власний засіб мікромобільності, 23% користувались прокатними електросамокатами, 8.8% планують купити у 2021 році, 17.7% – користувалися прокатним у 2021 (можна було обрати кілька відповідей). 9.7% не користувалися і не мають в планах починати користування цим видом транспорту.

На питання «У чому для Вас полягають переваги використання засобів мікромобільності перед тим видом транспорту, який Ви обрали у попередньому питанні?» 63% опитаних у відповіді згадали швидкість, мобільність, можливість об’їжджати пробки та незалежність від громадського транспорту. 21% зазначили, що це позитивно впливає на здоров’я. Також популярними були відповіді про економію коштів, комфорт, екологічність тощо.

Перешкодами у сфері прокату електросамокатів було названо відсутність інфраструктури, високу вартість послуги, вандалізм, хаотичне паркування (було названо як авто, так і самих самокатів), недостатня кількість, поширеність та покриття міста, ризики для інвесторів через законодавчу неврегульованість.

Що робити?

Четверта частина документу містить конкретні рекомендації щодо впровадження змін на національному та місцевому рівнях, що базуються на матеріалі з перших трьох частин. Зміни пропонується впроваджувати шляхом розробки нових, або ж внесення змін до наявних нормативних документів.

По-перше, на національному рівні потрібно дати визначення мікромобільності. Можливими узагальненими назвами цих видів транспорту можуть бути: персональний транспорт, легкий персональний транспорт, засіб мікромобільності, малий електричний транспортний засіб (Німеччина), моторизований персональний транспортний засіб (Франція), транспортний засіб персональної мобільності (Іспанія), малий транспортний засіб (Австрія), особистий транспортний пристрій/засіб (Польща, пропозиція).

По-друге, у регулювання руху засобів мікромобільності пропонується прирівняти їх у правах та обов’язках до користувачів велосипедів, створивши таким чином зрозумілі та очевидні для всіх категорій учасників руху правила і автоматично передбачивши відповідальність в разі порушень, вже встановлену Кодексом України про адміністративні правопорушення для велосипедистів. Такий досвід збігається з досвідом країн ЄС.

По-третє, на місцевому рівні створення зв’язної та безпечної велосипедної інфраструктури. Це відбувається у всіх розглянутих у огляді країнах, це було головним побажанням від бізнесу, необхідність зв’язної та зручної інфраструктури вказала у опитуванні переважна більшість його учасників.

По-четверте, на місцевому рівні розробити політики щодо прокату електросамокатів та велосипедів, налагодити взаємодію між місцевою владою та компаніями, що надають послуги прокату. По-п’яте, проводити інформаційні кампанії з метою популяризації сталих видів транспорту, їх позитивного впливу на довкілля, здоров’я, міську економіку.

Сім тез про те, як буде розвиватися міська мобільність в майбутньому

Фото: Unsplash

9 червня в рамках Українського урбаністичного форуму відбулась дискусія про майбутнє міської мобільності “Після завтра: міська мобільність”. В дискусії взяли участь експерт з розвитку міської мобільності Вадим Денисенко, координаторка консалтингу U-Cycle Катерина Шульга, начальник управління транспорту департаменту житлового господарства та інфраструктури Львівської міської ради Орест Олеськів. Модерувала дискусію фахівчиня з питань транспорту ГО «Екодія» Ірина Бондаренко. Ми послухали дискусію і відібрали сім найголовніших тез.

Продовжувати читання Сім тез про те, як буде розвиватися міська мобільність в майбутньому

Геть автомобілі, вулиці – пішоходам. Що таке пішохідні зони і чому їхня кількість постійно зростає

Фото: Unpslash

Пішоходи відвойовують все більше і більше простору. Міська влада перекриває частину вулиць переважно в центрі для руху автомобілів, перетворюючи ці вулиці на громадські простори. До 2022 року пішохідним має стати центр Парижа, а в Берліні прийняли зміни законодавство, що ще більше розширюють права пішоходів. 

Чим же характеризуються пішохідні зони? В першу чергу це дуже низький рівень використання автомобілів, через це зменшується кількість руху тротуарами і кількість місць для паркування. Через це збільшується відчуття безпеки та кількість учасників руху. Іншим важливим індикатором пішохідних зон є активні ігри та перебування дітей. Тут найменші пішоходи почуваються безпечніше, ніж вздовж доріг та трас.

Продовжувати читання Геть автомобілі, вулиці – пішоходам. Що таке пішохідні зони і чому їхня кількість постійно зростає

Чи бути 50 новим тролейбусам в Херсоні?

Поки міста України активно залучають кошти міжнародних фінансових організацій на розвиток міської мобільності, зокрема на закупівлю муніципального електротранспорту, очільник Херсона Ігор Колихаєв вирішив підняти бунт проти “кабали” таких інвестицій. Принаймні так він назвав умови банку в публічному дописі на фейсбуці.

Про яку ж кабалу йде мова? З кінця 2018 року в місті почався “Херсонський тролейбусний проєкт”, що фінансується Європейським банком реконструкції і розвитку. В проєкті передбачається виділення місту кредиту в 10 млн євро на закупівлю 50 тролейбусів для міста (кредит на 13 років з відсотком 5,75%, з можливістю коригування в менший бік). Але крім цього – ЄБРР надає ще близько 2 млн євро грантових коштів (які не треба повертати) на низку важливих планувальних заходів:

  • роботу консультантів по проєкту, що, зокрема, оцінювали потреби в реконструкції тролейбусної інфраструктури
  • 1,5 млн євро на модернізацію тролейбусної інфраструктури міста та розширення контактної мережі
  • розробку Плана сталої міської мобільності (ПСММ), що спрямований не тільки на оптимізацію громадського транспорту, а і на оцінку та розробку сценаріїв як задовольнити потреби в мобільності різних категорій містян (користувачів громадського транспорту, пішоходів, велосипедистів, автомобілістів).

Більше того, роботи по цим напрямкам – зокрема і оцінка потреб модернізації інфраструктури, дослідження потреб мобільності містян, розробка ПСММ – вже йдуть і реалізуються консультантами з Egis.

Продовжувати читання Чи бути 50 новим тролейбусам в Херсоні?

1 євро за день: Лейпциг починає впровадження річного квитка на громадський транспорт за 365 євро

Місто Лейпциг нарешті оголосило старт поступового введення в обіг річного квитка вартістю в 365 євро на проїзд громадським транспортом міста. Ця можливість активно обговорювалась протягом останніх років, зокрема була одним із головних питань на виборах мера міста в минулому році.

Запуск річного абонементу за 365 євро почнеться з 1 серпня 2021, проте не для всіх.

Найбільш густонаселене місто регіону Саксонія почне вводити річний квиток на послуги громадського транспорту міста за 365 євро з серпня 2021 року. 21 квітня Лейпцизька міська рада прийняла рішення, що з 1 серпня кожного, хто має пільговий Лейпцизький проїзний (картка для проїзду, якою користуються мешканці з низьким доходом), може придбати такий річний квиток за 365 євро, відтак отримати безлімітне пересування мережею громадського транспорту протягом року лише за 1 євро на день.

Продовжувати читання 1 євро за день: Лейпциг починає впровадження річного квитка на громадський транспорт за 365 євро