Суб’єктивна безпека під час подорожі на велосипеді – результати дослідження 21 000 осіб

У Берліні та багатьох інших містах розпочалась революція мобільності. Велосипедисти з нетерпінням чекають на поліпшення інфраструктури – інфраструктури, в якій усі почуватимуться в безпеці. Але що насправді означає «безпека для всіх» стосовно того, як ми проєктуємо та плануємо велосипедну інфраструктуру? Команда FixMyCity провела опитування для дослідження суб’єктивного уявлення про безпеку на дорозі, в якому взяли участь близько 21000 респондентів. У цій статті розповімо про результати цього опитування.

Зміст

ПРО ПРОЄКТ

До цього часу було дуже мало відомо про те, які типи конфігурацій вулиць, велосипедної інфраструктури та перетинів вулиць вважаються найбільш безпечними з точки зору містян, що користуються ними. Ще менше було відомо про те, як різні характеристики вулиць змінюють це сприйняття безпеки – мова про такі характеристики, як покриття, ширина та розташування велосипедної доріжки, або ж трасування по обидві сторони від зазначеного маршруту. Чи є велосипедні доріжки із захисними стовпчиками найкращим рішенням для зменшення відчутного конфлікту між автомобільним та велосипедним рухом, чи ширина велосипедної доріжки є вирішальним фактором? Який ефект має колір велосипедної доріжки? Які умови допомагають велосипедистам краще почуватися в безпеці: коли велосипедна доріжка знаходиться на тротуарі чи на дорозі?

Щоб усунути цю прогалину в знаннях, команда розробила опитування під назвою „Straßencheck” („Перевірка на вулиці”) та провела опитування у співпраці з берлінською газетою „Tagesspiegel”. 21 000 учасників оцінили 1900 варіантів типових конфігурацій вулиць, як показано на 3D-зображеннях. Основна частина опитування (див. Концепція опитування) включала категоризацію різних конфігурацій вулиць та їхні різноманітні характеристики. Це дозволило проаналізувати, наскільки окремі характеристики – такі як ширина велосипедної доріжки, покриття доріжки, фізичні бар’єри, паркування праворуч від велосипедної доріжки тощо – мають значення. Це  також допомогло отримати уявлення про те, як сприйняте почуття безпеки відрізняється між різними групами учасників дорожнього руху, зокрема з точки зору як автомобілістів, так і пішоходів.

99,11% велосипедистів оцінюють цей сценарій як “безпечний” або “досить безпечний”

96,84% автомобілістів оцінюють цей сценарій як “безпечний” або “досить безпечний”

Коли вздовж дороги прокладено велосипедний маршрут, велосипедисти почуваються в безпеці з конфігурацією вулиці, показаною на першому зображенні вище, порівняно з усіма іншими варіаціями. Автомобілісти віддають перевагу майже однаковій конфігурації, але без зеленого забарвлення. Широка велодоріжка зеленого кольору, відокремлена від автотранспорту клумбами, отримала найбільш «безпечні» оцінки (83,93%) та «переважно безпечні» оцінки (15,18%). Однак у середньому велосипедні доріжки, що пролягали по тротуару, були безпечнішими, ніж ті, які пролягали проїзною частиною. Маршрути вздовж другорядних доріг та районних вулиць сприймалися як надзвичайно небезпечні, якщо вулиця не була позначена як “вільна від автомобілів”. Далі представлений детальний аналіз різних типів велосипедних доріжок та факторів, які впливають на їхню безпеку, у тому числі з точки зору автомобілістів та пішоходів.

Перейти до статистичного аналізу результатів

Берлінський Tagespiegel опублікував власний аналіз результатів – натисніть тут, щоб прочитати статтю.

КОНЦЕПЦІЯ ОПИТУВАННЯ

Щоб учасники могли взяти участь в Інтернет-опитуванні, був створений інтерфейс, за допомогою якого користувачі могли оцінювати реалістичні ілюстрації різних конфігурацій вулиць. За допомогою чотирибальної шкали ці сценарії можна було оцінювати відповідно до суб’єктивного почуття безпеки людини в кожній ситуації.

Щоб суб’єктивна безпека стала вимірюваною метрикою, довелося розробити складну систему сценаріїв та охопити велику кількість учасників

Хоч об’єктивна безпека велосипедистів була вже розглянута в багатьох дослідженнях, навряд чи було проведено будь-яке дослідження щодо суб’єктивного сприйняття безпеки. Особливою проблемою при дослідженні суб’єктивної безпеки є сумістити збір достатньої кількості рейтингів для різних конфігурацій вулиць та водночас вивчити вплив кожного з багатьох чинників на суб’єктивне сприйняття безпеки ситуації достатньо детально. Тому в опитуванні було необхідно проілюструвати широкий спектр різних конфігурацій вулиць і одночасно охопити велику кількість учасників за допомогою ефективної комунікаційної стратегії.

Зазвичай, просто за допомогою якісних опитувань думок велосипедистів важко визначити, наскільки вузькою повинна бути велосипедна доріжка, щоб її можна було вважати «занадто вузькою». Також виникають ускладнення при оцінці суб’єктивного сприйняття сценаріїв вуличного руху або комбінацій конкретних структурних характеристик (таких як співвідношення ширини велосипедної доріжки та місць для паркування). Крім того, подібні опитування зазвичай проводяться винятково з учасниками, що регулярно подорожують на велосипеді. Це означає, що отримані дані часто відображають лише погляд представників категорії “велосипедисти”.

Працюючи із зображеннями конкретних сценаріїв, опитування змогло продемонструвати прямий зв’язок між суб’єктивним сприйняттям безпеки щодо різних типів інфраструктури та їх різними структурними характеристиками. Зібравши дані про види транспорту учасників та демографічні дані, дослідники змогли сортувати дані про суб’єктивне сприйняття безпеки за різними соціально-демографічними показниками (наприклад, автомобілісти, велосипедисти, тощо). Завдяки великій кількості учасників та комунікаційній стратегії, яку команда розробила з берлінським виданням Tagesspiegel, вдалось дослідити велику кількість людей з різноманітними соціально-демографічними показниками.

При виборі сценаріїв опитування важливо було відобразити варіанти велосипедних доріжок, що використовуються на даний момент. Після детальних консультацій з адміністрацією сенату Берліна, тематичних практикумів, детального огляду поточних досліджень у відповідній літературі та введення нових концепцій інфраструктури, дослідники були впевнені, що опитування було сучасним. Наприклад, адміністрація сенату Берліна на час проведення дослідження була особливо зацікавлена думкою учасників дорожнього руху щодо різних видів бар’єрів (делініаторів), які планувалось встановлювати.

КОМУНІКАЦІЙНА СТРАТЕГІЯ ТА МЕТОДОЛОГІЯ

Суть дослідження полягала в онлайн-опитуванні, яке було опубліковане у співпраці з берлінською щоденною газетою Tagesspiegel. На сайті Tagesspiegel користувачів переадресовували на опитування за допомогою статті та рекламних банерів. В друкованому виданні газети була також опублікована стаття на першій сторінці, яка ознайомлювала читачів з опитуванням. Хоча основною метою опитування було оцінити різні типи велосипедної інфраструктури відповідно до суб’єктивного сприйняття безпеки, для нейтральності опитування назвали як “перевірку Берлінської вулиці”. Це дозволило залучити, серед інших, понад 3500 учасників, які сказали, що ніколи не подорожували на велосипеді.

Опитування складалося з трьох розділів:

  • загальні питання про види транспорту
  • профіль учасника та запитання про особу
  • рейтинг різних конфігурацій вулиць

Загальні питання про транспорт (вступні запитання)

У цьому розділі учасникам задавали різні загальні запитання щодо дорожнього руху та транспорту в Берліні, для того щоб редакційна команда Tagesspiegel оцінила результати. В нашій статі не буде опису цієї частини опитування, оскільки це не було метою дослідження. Tagesspiegel окремо виклав результати цього розділу.

Питання про особу

Ці запитання були розроблені, щоб дозволити відсортувати учасників за різними типами (велосипедист, автомобіліст, пішохід), що дозволило краще зрозуміти відповіді, надані учасниками при оцінюванні їхнього суб’єктивного сприйняття безпеки. Цей розподіл базувався на роботах Франке, Анке та Ліснера (2019), що запропонували типологізацію “велосипедист, автомобіліст, пішохід”, яку вони використовують для опису різних уподобань учасників дорожнього руху щодо велосипедної інфраструктури. Анкета, використана в їх дослідженні, була надзвичайно ретельно деталізована. Але оскільки фокус опитування був скоріше на збиранні даних про рейтинги безпеки вуличних сценаріїв, анкету скоротили до найважливіших елементів. Після зміни опитувальника, результати цих двох досліджень не можна прямо порівнювати (див. Schwarz, 1999 та Catania et al., 1996), але це було визнано правильним рішенням, з огляду на головну мету опитування. Окрім збору соціально-демографічних даних учасника (вік, стать, місце проживання, кількість дітей), опитування включало також питання про їх транспортну поведінку – зокрема, чи пересувалася людина на велосипеді та з якою метою.

В цьому розділі лишили наступні питання:

  • використання різних видів транспорту
  • види транспорту, доступні учаснику
  • тривалість найчастішої велопоїздки, здійсненої учасником (у хвилинах)
  • мотивація учасника до їзди на велосипеді
  • будь-які причини, через які учасник міг не подорожувати на велосипеді.

Після завершення цього розділу опитування для учасника було створено набір даних.

Рейтинги різних конфігурацій

На основі відповідей учасників про те, як часто вони користуються різними видами транспорту, кожна людина була класифікована як велосипедист, пішохід або автомобіліст відповідно до найбільш часто використовуваного виду транспорту (учасникам не повідомляли їхню категорію) Потім учаснику показали 5-10 візуалізацій вулиці з точки зору їх транспортної класифікації. Ситуації можна було оцінити за чотирибальною шкалою: “небезпечно”, “досить небезпечно”, “досить безпечно” “безпечно”. Після цього учасник міг обрати оцінити більше сценаріїв, або змінити роль на іншого учасника дорожнього руху (тобто з велосипедиста на автомобіліста тощо). Після наступних сценаріїв учасник знову отримував те саме питання. Таким чином, опитування можна було продовжувати доти, доки учасник бажав. В середньому кожен учасник оцінив 22 сценарії.

Визначення набору візуалізацій

Для цього опитування дослідники вирішили представити сцени різних вулиць як реалістичні 3D-зображення. Різні конфігурації вулиць були згруповані в три експерименти:

  1. Головні дороги – велосипедні маршрути по проїзній частині
  2. Другорядні дороги – велосипедні маршрути по проїзній частині
  3. Веломаршрути по тротуару (вздовж головних доріг)

У зв’язку з різноманітністю потенційних впливаючих факторів та отриманим діапазоном сценаріїв, необхідно було обмежити кількість сценаріїв в опитуванні. Оглянувши сучасний стан досліджень у цій галузі, дослідники змогли визначити найважливіші фактори впливу. Кожен експеримент складався з базової ситуації, в рамках якої різні елементи інфраструктури могли бути додані або скориговані.

Приклад: Для експерименту 1 (Головна дорога – велосипедні маршрути по проїзній частині) основним зображенням є автомобільна смуга, велодоріжка з розділювачем (ліворуч / праворуч), паркувальна смуга та тротуар:

У цьому експерименті конфігурація дорожнього покриття не змінюється, але наступні фактори впливу в межах смуги руху автомобілів змінюються від зображення до зображення:

  • обмеження швидкості
  • обсяг перевезень
  • наявність на дорозі трамвайні колії

У зоні велодоріжки від зображення до зображення змінюються такі фактори:

  • тип і ширина розділювальної смуги ліворуч від веломаршруту (з використанням різних видів дорожньої розмітки та конструктивних розділювачів)
  • забарвлення та ширина велодоріжки
  • тип і ширина розділювальної смуги праворуч від веломаршруту

Крім того, розглядаються варіанти з паркуванням та без нього.

Залежно від типу велосипедного маршруту, сценарії також переглядались з точки зору автомобіліста та пішохода, на додачу до точки зору велосипедиста. Використовуючи цей підхід, було створено 1900 сценаріїв з 3000 зображеннями (включаючи вид від автомобіліста та пішохода). Клацніть тут (завантажити PDF), щоб прочитати більш детальну документацію щодо процесу створення вуличних сценаріїв

Клацніть тут (завантаження ODS), щоб переглянути табличний огляд різних вуличних сцен та їх характеристик:

МАСИВ ДАНИХ РЕЗУЛЬТАТІВ ОПИТУВАННЯ

FixMyCity надає масив даних результатів опитування у відкритому доступі для загального користування («відкриті дані») за умови, що робота на основі цих даних також буде у вільному доступі для загального користування («спільного використання»). З детальними умовами ліцензії можна ознайомитися на сайті Open Knowledge Foundation. Пояснення стовпців у масиві даних у форматі JSON надано в цьому огляді технічних характеристик у форматі PDF .

Результати опитування у масиві даних у форматі JSON можна завантажити за цим посиланям:

Завантажити масив даних

СТАТИСТИЧНИЙ АНАЛІЗ РЕЗУЛЬТАТІВ

Дані, зібрані в цьому опитуванні, дозволяють розглянути різні гіпотези та проблемні питання. Одним з окремих напрямків сучасних досліджень у цій галузі є, наприклад, потенційні велосипедисти як соціальна група. Яка дорожня інфраструктура потрібна цим людям, щоб почуватись у безпеці на вулиці? Чи впливає інтенсивність руху настільки сильно, коли велосипедний та автомобільний рух чітко розділені? Яку дорожню інфраструктуру більшість учасників вважає безпечною? Чи є вирішальним фактором ширина велосипедної доріжки або фізичний розділювач поряд з нею? Які конфігурації найбільш підходять для маршрутів вздовж тротуарів, вздовж автомобільних смуг або на другорядних дорогах? Аналіз багатьох з цих гіпотез та питань наведено нижче.

Дослідники закликають всіх, хто зацікавлений, використовувати наданий набір даних, щоб зрозуміти наступний аналіз та вивчити подальші гіпотези. Для початку було проведено аналіз учасників.

Був використаний Python для створення аналізу, який можна переглянути в блокнотах Jupyter Notebooks. У цьому документі представлено дані в вигляді візуалізації результатів по шкалі Лайкерта, а також виконані тести гіпотез із використанням довірчих інтервалів Bootstrap та тестів коефіцієнта ймовірності із пропорційними моделями регресії шансів.

Оцінка учасників

Щоб краще зрозуміти, звідки ці дані, спочатку надається огляд того, хто брав участь в опитуванні. Всього взяли участь 21 401 людей, з них 19 109 із Берліна:

У опитуванні взяли участь майже вдвічі більше чоловіків, ніж жінок:

  • чоловіки 64%
  • жінки 34%
  • «non-binary» 2%

Для контексту: за даними статистичного управління Берліна та Бранденбурга, населення Берліна становить 49% чоловіків та 51% жінок (дані за 2018 рік).

Віковий діапазон учасників був таким:

  • AG0 – до 18 років 1%
  • AG1 – віком від 18 до 24 років 5%
  • AG2 – від 25 до 29 років 8%
  • AG3 – від 30 до 39 років 27%
  • AG4 – від 40 до 49 років 22%
  • AG5 – від 50 до 64 років 28%
  • AG6/7 – старше 65 років 10%

Для контексту: за даними бюро статистики Берліна та Бранденбурга, віковий діапазон населення Берліна (станом на 2018 рік) такий:

  • до 18 років 16%
  • Віком від 18 до 24 років 7%
  • Віком від 25 до 29 років 8%
  • Від 30 до 39 років 17%
  • Віком від 40 до 49 років 13%
  • Від 50 до 64 років 20%
  • старше 65 років 19%

Крім того, учасників запитали, як часто вони пересуваються пішки, громадським транспортом, автомобілем, велосипедом та мотоциклом. У порівнянні з даними, зібраними великим дослідженням мобільності (SrV) у 2018 році, дані цього дослідження показали деякі помітні відмінності. Відсоткове значення для подорожей громадським транспортом (автобусом, поїздом та трамваєм) принаймні раз на тиждень (64% у цьому опитуванні) наближається до значення з дослідження мобільності (62%). Проте користувачі автомобілів були недостатньо представлені в наведеному опитуванні (35%) порівняно з дослідженням мобільності (56%), тоді як велосипедисти були надмірно представлені (64% проти 47% у дослідженні мобільності (використані дані зі звіту дослідницького проєкту “Мобільність у Містах – SrV 2018 “, Дрезден 2020).

Учасників також запитували про доступність різних видів транспорту та причини, які спонукають їх до поїздок на велосипеді або перешкоджають їм. Ці відповіді можна прочитати у наборі даних.

Підсумовуючи, демографічні показники, відображені в опитуванні, не є репрезентативними до фактичного складу населення Берліна. Велосипедисти, чоловіки та респонденти від 30 до 64 років представлені в значно більшій кількості. Через велику кількість учасників, тим не менш, можна зробити висновки з результатів для конкретних демографічних підгруп (наприклад, “жінки старше 74” – 143 респондентки).

Середній рейтинг безпеки, згрупований за статтю

Середній рейтинг безпеки, згрупований за віком


Середній рейтинг безпеки, згрупований за частотою поїздок на велосипеді

Як можна помітити, якщо аналізувати з групуванням за цими характеристиками, результати лише незначно відрізняються між групами. З цієї причини було вирішено не розділяти результати на наступних етапах аналізу.

Маршрути вздовж автомобільних смуг

Спочатку були розглянути результати для маршрутів уздовж головних доріг. Результати оцінки ситуацій на другорядних дорогах будуть розглянуті в наступному розділі.

Маршрути змішаного руху небезпечні

Змішування велосипедного руху з автотранспортом сприймається значно небезпечніше, ніж маршрути з будь-яким видом велосипедної доріжки. Зміна обмеження швидкості, обсягу руху та наявність стоянки праворуч від дороги змінює суб’єктивне сприйняття безпеки; проте навіть у сценарії з найвищим рейтингом безпеки зазначений рейтинг все ще значно нижче того, до чого повинні прагнути міста (наше твердження полягає в тому, що міста повинні прагнути до того, щоб їхня інфраструктура вважалася “безпечною” або “досить безпечною” для понад 80% мешканців).

Ліве зображення: 27,62% учасників дорожнього руху оцінили цю ситуацію як “безпечну” або “досить безпечну”

Праве зображення: 11,05% учасників дорожнього руху оцінили цю ситуацію як “безпечну” чи “досить безпечну”

Графік: Веломаршрут вздовж головної дороги з позначеною велодоріжкою або без неї


Примітка: Цей графік показує середні оцінки всіх таких конфігурацій з точки зору велосипедистів при русі на головній дорозі. Автобусні смуги також враховувались як велосипедна доріжка.

Припарковані машини створюють додаткову напругу

Коли велосипедна доріжка проходить поруч із припаркованими транспортними засобами з правого боку, суб’єктивне сприйняття безпеки знижується. Тоді вимоги та варіанти конструкції велосипедної доріжки в такому випадку дуже різні. Велодоріжка з припаркованими транспортними засобами з правого боку негативно впливає на почуття безпеки велосипедистів через небезпеку раптового відкривання дверей автомобіля на велодоріжку. Важливо також зазначити, що за такої конфігурації створення будь-якого фізичного бар’єру між велосмугою та автомобільними смугами неможливе, що дає менше гнучкості при проектуванні та плануванні вуличної інфраструктури. Також були перевірені сценарії, коли велосипедна доріжка проходить ліворуч від паркувальної смуги, та коли припарковані транспортні засоби розділяють велосипедний та автомобільний рух.

69,09% учасників оцінили цей сценарій без паркувальної смуги як “безпечний” або “досить безпечний”

32,76% учасників оцінили цей сценарій з паркувальною смугою як “безпечний” або “досить безпечний”

Графік: Головна дорога з велосипедною вулицею, праворуч із парковкою або без неї

Примітка: Цей графік показує середній рейтинг для всіх сценаріїв із велодоріжкою – за винятком сценаріїв із трамвайними лініями, автобусною смугою або велодоріжкою праворуч від смуги паркування

Три ключові фактори впливу

Для того, щоб велосипедисти почувались безпечно, крім розташування велосипедної доріжки, є три основні фактори впливу:

  • ширина велодоріжки
  • забарвлення велодоріжки
  • фізичний бар’єр поряд між смугою автомобільного руху

Ширина велосипедної доріжки головним чином відіграє роль, коли праворуч є паркувальна смуга. Інші фактори, що враховуються в опитуванні – обмеження швидкості та інтенсивність руху – відіграють порівняно меншу роль. Звичайно, важливо мати на увазі, що учасникам важко дати щось більше, ніж абстрактну оцінку свого сприйняття безпеки, якщо вони представлені лише статичними ілюстраціями, що представляють різні обмеження швидкості та інтенсивності руху.

Ілюстрація: Велодоріжка на головній дорозі – зважування факторів, що впливають

Примітка: Цей графік показує різницю між середнім рейтингом для всіх сценаріїв, що стосуються конкретного типу вулиць. У випадку обмежень швидкості, обсягу руху, лівої розмітки та фізичних бар’єрів між велодоріжкою та дорогою, дані включали лише сценарії без трамвайних ліній, смуг руху автобусів або смуг стоянки вздовж лівої частини велодоріжки. У сценаріях з фізичними бар’єрами між велодоріжкою та дорогою включені лише сценарії без стоянки праворуч.

Ширина велосипедної доріжки (найбільш актуальна для маршрутів ліворуч від паркувальної смуги)

В ході обстеження були показані два варіанти велодоріжок: шириною 3,5 м («широкий» варіант) та 2 м («вузький» варіант), включаючи всю ліву та праву розмітку дороги (див. Розділ «Концепція обстеження») . Після збору даних з усіх різних сценаріїв було виявлено, що широка велодоріжка є безпечним у переважній більшості з них. У середньому 82,99% учасників визнали цей тип велодоріжки „безпечним” чи „досить безпечним”.

Ця пара ілюстрацій велосипедної доріжки на головній дорозі без парковки показує помітну різницю в порівнянні зі сценаріями припаркування на вулиці:

Ліве зображення: 73,68% учасників оцінили цей сценарій на широкій смузі руху як “безпечний” або “досить безпечний”

Праве зображення: 69,09% учасників оцінили цей сценарій з вузькою велодоріжкою як “безпечний” або “досить безпечний”

Коли велосипедна доріжка проходить ліворуч від паркувальної смуги, різниця в рівні безпеки між широкою та вузькою велосипедною доріжкою значно більша:

Ліве зображення: 70,71% учасників оцінили цю ситуацію з широкою велосипедною доріжкою вздовж смуги паркування як “безпечну” чи “досить безпечну”

Праве зображення: 32,23% учасників оцінили цю ситуацію з вузькою велодоріжкою вздовж паркувальної смуги як “безпечну” чи “досить безпечну”

Ілюстрація: Вузькі та широкі велодоріжки (загальна ширина, включаючи розмітки)


Примітка: Цей графік показує середні оцінки для всіх сценаріїв із велосипедною доріжкою різної ширини, за винятком сценаріїв з трамвайними лініями, автобусною смугою, смугою стоянки праворуч від велодоріжки або сценаріями зі структурним розділенням між велодоріжкою та дорогою. показано нижче:

Зелене забарвлення поверхні демонструє позитивний результат

Якщо велодоріжку відрізнити від автомобільних смуг, надавши їй зелений колір, це позитивно впливає на суб’єктивне сприйняття безпеки. Ступінь цього позитивного впливу залежить від конкретної ситуації. Чим простіше організація велосипедної доріжки, тим сильніший вплив зеленого забарвлення на сприйману безпеку маршруту.

Праве зображення: 69,09% учасників оцінили цю вузьку велодоріжку зі стандартною поверхнею як “безпечну” або “досить безпечну”

Ліве зображення: 77,87% учасників оцінили цю широку велодоріжку із зеленою поверхнею як “безпечну” або “досить безпечну”

Праве зображення: 70,71% учасників оцінили цю широку велодоріжку зі стандартною поверхнею як “безпечну” або “досить безпечну”

Ілюстрація: Велодоріжка вздовж головної дороги із зеленою поверхнею або без неї

Примітка: Цей графік показує середній рейтинг для всіх сценаріїв з різними поверхнями велосипедної доріжки – виключаючи сценарії з трамвайними лініями, смугами руху автобусів або велодоріжкою праворуч від смуги паркування.

В ході опитування був також перевірений ще один варіант забарвлення велосипедної доріжки: заштрихована зелена лінія зліва від велодоріжки, яка не показала жодних покращень в порівнянні зі звичною асфальтовою поверхнею.

Ілюстрація: Велодоріжка на головній дорозі з різними типами зеленого забарвлення.

Примітка: Середні оцінки для кожної поверхні велодоріжки – виключаючи сценарії з трамвайними лініями, автобусними смугами або смугами стоянки ліворуч від веломаршруту.

Делініатори або клумби підвищують почуття безпеки у велосипедистів

Структурний бар’єр між велосипедною доріжкою та потоком автомобільного руху підвищує почуття безпеки на велосипедній доріжці. Тип бар’єру тут не має різниці. Детальний аналіз даних показує, що малі тумби є найбільш популярними для вузьких велосипедних доріжок, тоді як великі клумби найчастіше отримують позитивні оцінки у випадку широких велодоріжок.

Ліве зображення: Це фізичний бар’єр, який оцінений як найбезпечніший (90,65%) для вузької велодоріжки без кольорової поверхні. Зелений велосипедний шлях із тим самим бар’єром оцінили в 97,52%.

Праве зображення: Це фізичний бар’єр, який оцінений як найбезпечніший (98,38%) для широкої доріжки без кольорової поверхні. Зелений велосипедний шлях із тим самим бар’єром оцінили в 99,11%.

Ілюстрація: Велодоріжка на головній дорозі з фізичним бар’єром та без нього

Примітка: Цей графік показує середні рейтинги для всіх сценаріїв, що включають велосипедну доріжку з фізичним бар’єром – крім сценаріїв із паркувальними смугами праворуч, трамвайними лініями, автобусною смугою або велодоріжкою, що рухається ліворуч від припаркованих автомобілів.

Паркувальні смуги зліва від доріжки є кращими

Якщо велосипедистів направляють поруч із припаркованими транспортними засобами, велосипедна доріжка праворуч від зони паркування вважається значно безпечнішою. Однак, слід зазначити, що опитування запитувало учасників лише про суб’єктивне сприйняття безпеки на прямій ділянці дороги; ми не можемо робити жодних припущень щодо впливу таких конфігурацій на перехрестях та виїздах.

Цей тип велосипедного маршруту можна зробити безпечнішим, використовуючи фізичний бар’єр або забарвлення поверхні зеленим, але ефект порівняно невеликий.

Ілюстрація: Велодоріжка на головній дорозі ліворуч та праворуч від припаркованих автомобілів.

Примітка: Цей графік показує середні оцінки всіх сценаріїв із широким циклом руху, за винятком сценаріїв з трамвайними лініями чи автобусною смугою. У цьому контексті порівнювались лише сценарії з широким циклом руху; вузькі велодоріжки не використовувались у візуалізаціях для цього типу сценаріїв.

Як автомобілісти оцінюють ці сценарії?

В ході опитування автомобілістів також попросили дати свій оцінку цим конфігураціям доріг, хоча питання в цьому контексті стосувалося не лише власного почуття безпеки суб’єкта, а й загального сприйняття того, наскільки безпечним є кожен сценарій для всіх на дорозі. 

“Як ви ставитеся до таких ситуацій, коли ви за кермом?” Як правило, автомобілісти схильні оцінювати різні сценарії подібно до велосипедистів. В середньому автомобілісти вважали всі сценарії більш безпечними; вони значно менше усвідомлювали потенційні труднощі, які припарковані транспортні засоби створюють для велосипедистів, або той факт, що в таких сценаріях вони можуть почуватись небезпечно.

Автомобілісти також віддають перевагу окремій велодоріжці

Також автомобілісти оцінюють змішаний рух на головних дорогах як значно менш безпечний, ніж дорога з окремою велосипедною доріжкою, хоча і з менш негативною оцінкою, ніж велосипедисти.

Ілюстрація: Головна дорога з велосипедною доріжкою та без неї

Автомобілісти сприймають ситуацію на дорозі набагато безпечнішою, коли є чітко визначена окрема велодоріжка, в ідеалі з обмеженою зоною або позначеннями подвійних ліній збоку та зеленою поверхнею. Цікаво, що не має великої різниці в рейтингах, чи є паркування збоку дороги чи ні; Здається, автомобілісти не усвідомлюють небезпеки таких конфігурацій для велосипедистів.

Також автомобілісти вважають делініатори безпечнішими

Постановка фізичного бар’єру, наприклад, стовпів, між велодоріжкою та дорогою також підвищує рейтинг безпеки для сценаріїв, розглянутих з точки зору автомобіліста, хоча ефект менш виражений. Здається, автомобілісти віддають перевагу клумбам або низьким стовпчикам. Однак наведений вище приклад показує, що широкий велосипедний шлях із чіткою лінією розділення та зеленою поверхнею сприймається так само безпечно у цьому контексті.

Ілюстрація: велосипедна доріжка на головній дорозі з фізичним бар’єром або без нього


Примітка: Цей графік показує середні рейтинги для всіх сценаріїв із велосипедною доріжкою – за винятком сценаріїв із парковкою праворуч або ліворуч від велосипедної доріжки, трамвайних ліній чи автобусної смуги.

На жвавій дорозі, де обмеження швидкості становить 50 км / год, автомобілісти вважають велосипедну доріжку з фізичним бар’єром безпечнішою. Це також справедливо для більшості сценаріїв з обмеженням швидкості 30 км / год та менш завантаженою дорогою (нормальний обсяг руху). Тому автомобілісти, схоже, чітко відчувають небезпеку дорожньо-транспортних пригод за участю велосипедистів і почуваються спокійніше за сценаріїв, коли ця небезпека менша.

Ліве зображення: Найбезпечніший рейтинговий сценарій з точки зору автомобілістів, коли велосипедна доріжка вузька, обмеження швидкості становить 50 км / год, а обсяг трафіку високий

Праве зображення: Найбезпечніший оцінений сценарій з точки зору автомобілістів, коли велосипедна доріжка широка, обмеження швидкості становить 50 км / год та обсяг трафіку великий

Маршрути по тротуару

Чи повинні бути велодоріжки на дорозі чи на тротуарі?

Маршрути по тротуару в середньому оцінюються як безпечніші, ніж по дорозі. Залежно від конфігурації велодоріжки, особливо враховуючи різні ризики для велосипедистів (автомобільний потік, припарковані транспортні засоби, пішоходи), рейтинги дещо коливаються. Як правило, велосипедистам потрібно було менше додаткової інфраструктури на велосипедній доріжці або навколо неї, щоб відчути високий рівень безпеки, коли велодоріжка знаходилася на тротуарі. На вулицях із паркувальними зонами велосипедні доріжки на тротуарі або на дорозі праворуч від паркувальної смуги отримали набагато вищий рівень безпеки, ніж ліворуч від припаркованих автомобілів.

Ілюстрація: Головна дорога з велодоріжкою на тротуарі та на самій дорозі




Коли паркувальної смуги немає, велосипедна доріжка може почуватись у безпеці як на тротуарі, так і на дорозі.

Ліве зображення: Широка велодоріжка вздовж автомобільних смуг, з чіткою розмітками та відсутністю стоянки праворуч, вважається дуже безпечною

Праве зображення: Не менш широка велосипедна доріжка вздовж тротуару оцінюється як ще безпечніша.

Вузька велодоріжка вздовж тротуару з паркуванням ліворуч вважається значно безпечнішою, ніж вузька велодоріжка вздовж дороги з паркуванням праворуч, навіть коли зазначена велодоріжка “оптимально” спроектована у всіх інших параметрах. У цьому випадку переваги велосипедної доріжки на тротуарі очевидні.

Праве зображення: Найкраща оцінена вузька велодоріжка зі смугою стоянки праворуч

Ліве зображення: Вузька велодоріжка на тротуарі (з парковкою ліворуч) із смужками трави як розділювачами ліворуч та праворуч.

Ширина має значення – навіть на тротуарі

Серед різноманітних конфігурацій велосипедної доріжки на тротуарі ширина велосипедної доріжки, безумовно, відіграє найбільшу роль в суб’єктивній безпеці з точки зору велосипедиста. Кількість пішоходів (з комерційними закладами, як-от магазини та кафе) або їх відсутність відіграє важливу роль, коли тротуар вузький. Загальна ширина дорожнього покриття та тип поділу між велодоріжкою та пішохідною зоною менше впливають на рейтинги. Тип руху ліворуч від велодоріжки (припаркований чи рухомий транспорт) має незначний вплив.

Ілюстрація: зважування різних факторів впливу на велосипедну доріжку на тротуарі

Різниця між середнім рейтингом для контрастних пар конфігурацій вулиць. Порівнювались лише сценарії, які мали значення для цього конкретного контексту.

Вузькі велосипедні доріжки безпечні, але ширші – безпечніші

Широкі велодоріжки на тротуарі отримують стабільно позитивні оцінки щодо суб’єктивного почуття безпеки. Однак вузькі велодоріжки також отримують відносно високі оцінки в цьому контексті. В ході опитування не запитували, які стандарти проектування велодоріжок респонденти вважають найкращими та не перевіряли, чи збільшиться обсяг велосипедного руху якщо по маршруту людей буде той чи інший тип велодоріжки. Тим не менш ясно, що велодоріжка вздовж тротуару – порівняно з вузькою велосипедною доріжкою вздовж дороги – дозволяє більшій кількості людей комфортніше пересуватися на велосипеді.

Ілюстрація: Вузька проти широкої велосипедної доріжки на тротуарі




Примітка: Середнє значення оцінок усіх ситуацій у просторі сторінки

Незважаючи на те, що тип діяльності зліва від велосипедної доріжки в середньому мало впливав на рейтинги, певні ситуації спричиняють сильний негативний вплив на почуття суб’єктивної безпеки, як показано в прикладі нижче:

Ліве зображення: Якщо ліворуч від велосипедної доріжки рухається рух, проблематичним є фізичний бар’єр праворуч від велодоріжки.

Праве зображення: Ситуація покращується, якщо вузька смужка трави відокремлює велодоріжку від решти покриття.

На вузькі тротуари впливає комерційна діяльність

Вплив більшої кількості пішоходів та пішохідного руху в торгових закладах та поза ними було продемонстровано в ході опитування площі місць під відкритим небом у кафе. Цей фактор впливає на показники, коли загальна ширина покриття вузька.

Ілюстрація: Тротуар з комерційними установами та без них.


Середній рейтинги для всіх таких сценаріїв на тротуарі наведені нижче.

Якщо ми детально розглянемо ці рейтинги, очевидні чіткі контрасти: якщо велосипедна доріжка досить широка та добре відокремлена від пішохідної зони, велосипедисти вважають її безпечною, навіть якщо пішохідна зона вузька. Якщо велосипедна доріжка не спроектована таким чином, рейтинг різко падає. Принаймні, між велосипедною доріжкою та пішохідною зоною має бути чітке розділення.

Пішоходи цінують чіткий бар’єр між велодоріжкою та пішохідною зоною

Більшість пішоходів в цілому почуваються в безпеці, коли на тротуарі є велодоріжка. Найважливішими факторами для них є чітке відокремлення велодоріжки від пішохідної зони та достатнє місце на пішохідній зоні для пішохідного руху.

Примітка: Цей графік показує різницю між середнім рейтингом для всіх сценаріїв у цьому контексті. Пішохідна перспектива була зібрана лише для сценаріїв з вузькою пішохідною зоною.

Великий потік пішохідного руху вимагає відповідної інфраструктури

Якщо вулиця в основному комерційна, і тому велика інтенсивність пішохідного руху, пішоходи вважають безпечними лише певні конфігурації вулиць. Сценарії, пов’язані з комерційною діяльністю на вулиці, отримали дуже різні оцінки порівняно із сценаріями, що даються велосипедистом для тих самих сценаріїв.

Ілюстрація: Пішохідна перспектива тротуару з комерційною діяльністю та без неї

Одним із варіантів, який виявився задовільним як для велосипедистів, так і для пішоходів з обмеженим простором на тротуарі, був сценарій, коли велосипедна доріжка відокремлена від пішохідної зони трав’яною смугою. Насправді додаткові фактори, такі як маневр обгону велосипедистів, собаки без повідка, діти тощо, також негативно впливають на відчуття безпеки на вулиці. Тому поєднувати велосипедний та пішохідний рух на тротуарі рекомендується лише тоді, коли тротуар досить широкий.

Ліве зображення: Незважаючи на відносно тісну обстановку вулиці, 81,44% пішоходів цей сценарій оцінили як “безпечний” або “досить безпечний”

Праве зображення: Той самий сценарій 75,56% велосипедистів оцінили як “безпечний” або “досить безпечний”.

Чітке відокремлення велодоріжки від пішохідного руху може суттєво покращити суб’єктивне почуття безпеки пішоходів.

Ілюстрація: Пішохідна перспектива тротуару з чітко відокремленою велодоріжкою та без неї

Примітка: Цей графік показує середні оцінки для всіх сценаріїв на тротуарі. Пішохідна перспектива була візуалізована лише на вузькій пішохідній зоні.

Якщо вулиця не займається комерційною діяльністю, а велосипедна доріжка чітко відокремлена від пішохідної зони, пішоходи вважають більшість варіантів цієї конфігурації безпечними

Оцінка сценаріїв для другорядних дорогах

Перед описом цього блоку результатів варто зазначити, що порівняння велосипедної доріжки вздовж другорядної (бічної) вулиці з тією, що прокладена вздовж головної дороги має свої обмеження, оскільки ілюстрації опитування, що показують потенційні джерела конфлікту між автотранспортом та велосипедами, є лише статичними зображеннями. Таким чином, різний обсяг та поведінка дорожнього руху на магістральних та бічних дорогах можна відображати лише непрямим чином (або ж вказувати словесно). Однак результати все ще дозволяють зробити певні твердження щодо суб’єктивного почуття безпеки в різних конфігураціях бічних вулиць.

Бічні вулиці безпечні, коли “без автомобілів”

Найбільш очевидно, що найбільш впливовим фактором в рейтингах зазначених вулиць є те, чи є вони “вільними від автомобілів” (тобто з постійним потоком транзитного руху або без нього). Крім того, односторонні вулиці з потоком руху, протилежним до потоку велосипедного руху, вкрай негативно впливають на оцінку суб’єктивної безпеки. Ширші вулиці здаються безпечнішими, тоді як припарковані транспортні засоби знижують почуття безпеки.

Ілюстрація: Зважування різних факторів впливу

Примітка: Відмінності між середніми оцінками для пар контрастних характеристик. Основою для цього аналізу були всі сценарії, що мають відношення до цього контексту, за винятком сценаріїв, коли вулиця має суцільну зелену поверхню. Сегмент “Позначення вулиць” відноситься до вулиць, призначених лише для велосипедів, до велосипедних вулиць зі спеціалізованою дорожньою розміткою та “вулиць, сприятливих для дітей” (вони ж вулиці, де заборонено рух автомобілів і дітям дозволено вільно грати), як “нестандартні”.

Для всіх сценаріїв без спеціального позначення дороги (для дітей чи велосипедної вулиці) та там, де є потік автомобільного руху, оцінки суб’єктивного почуття безпеки в середньому дуже низькі. Навіть найефективніші варіанти цього типу вуличної конфігурації набрали лише 33,40% оцінок “безпечно” або “досить безпечно”.

Велосипедні вулиці кращі, але самі по собі недостатні

Призначення вулиці велосипедною покращує почуття безпеки, але рейтинги не були особливо високими. Максимальна оцінка щодо суб’єктивної безпеки в цих сценаріях становила лише 45,03% оцінок “безпечно” чи “досить безпечно”. Коли було показано, що на вулицях немає паркування та одностороннього руху велосипедів, це значення зросло максимум до 56,72%.

Зліва зображення: Велосипедна вулиця з найкращим рейтингом із двостороннім рухом

Праве зображення: Велосипедна вулиця з найкращим рейтингом з одностороннім автомобільним рухом у тому ж напрямку, що і велосипедна

Ілюстрація: варіанти дорожньої розмітки на другорядних вулицях

Слід зазначити, що велосипедні вулиці зі спеціалізованою дорожньою розміткою (чітко показує зонування простору) отримали гірші оцінки, ніж ті, на яких на дорозі намальований великий велодорожній знак. Це порівняння, очевидно, є менш значущим у контексті візуалізації, проведеного в ході опитування, оскільки композиція зображень за необхідністю вносить інші фактори, які можуть вплинути на загальний рейтинг (знак велосипедної вулиці, ширина дорожнього простору, доступного для транспортних засобів / велосипедистів, положення велосипедистів тощо).

Голландське рішення / Голландська вулиця?

Єдиною конфігурацією вулиць, яка отримала однозначно позитивний рейтинг безпеки, були ті, в яких немає потоку транзитного руху. Сюди входять варіанти з припаркованими автомобілями, що можна трактувати як відображення закритих вулиць, де автомобільний рух дозволений лише для доступу до будівель. «Голландське рішення», де центральна, вимощена бруківкою, смуга відокремлює дві велодоріжки із суцільною зеленою поверхнею, отримав найкращі оцінки. Для велосипедних маршрутів уздовж другорядних доріг чітке маркування того, що вулиця є велосипедною, також видався дуже впливовим.

В сценаріях з припаркованими транспортними засобами, різні типи дорожньої розмітки мали суттєву різницю.

Ілюстрація: бічні дороги без автомобілів із різними видами дорожньої розмітки

Примітка: Цей графік показує середні рейтинги для всіх сценаріїв на перехрестях.

Підсумки:

У рамках дослідницького проекту про стан велосипедного руху на національному рівні були розглянуті питання про те, як розробити систему велосипедної інфраструктури, в рамках якої всі почуваються в безпеці. З цією метою було розроблено онлайн-опитування, в якому учасники оцінювали реалістичні візуалізації конфігурацій вулиць за їх суб’єктивним відчуттям безпеки з точки зору різних режимів пересування. Таким чином, був визначений вплив різних характеристик вулиць та проведений аналіз цих даних, хоча варто відзначити, що є і багато інших факторів впливу, які потрібні для повного розуміння того, як різні сценарії сприймаються в реальному житті. Співпраця з берлінською щоденною газетою дала змогу охопити велику кількість респондентів для опитування. Приблизно 90% учасників – з самого Берліну. Крім того, в опитуванні переважали представники певних соцільно-демографічних профілів: чоловіки, вікові групи від 30 до 64 років та велосипедисти. Однак велика загальна кількість учасників означала, що обсягу даних, зібраних для недостатньо представлених груп, також вистачило для характеристики їх позиції. У первинному аналізі опитування щодо впливу різних факторів один на одного виявилось, що неможливо отримати жодних універсальних висновків щодо суб’єктивного відчуття безпеки при проектуванні велоінфраструктури. Тим не менше вдалося отримати кілька основних висновків та загальних рекомендацій щодо того, як може виглядати «велосипедна інфраструктура для всіх».

  • Підтвердилася гіпотеза про те, що маршрути вздовж другорядних / бічних доріг є більш безпечними, ніж маршрути вздовж головних доріг
  • На широких тротуарах, які не займала комерційна діяльність, найкращим варіантом було прокладання велосипедних доріжок вздовж тротуару. Навіть пішоходи почуваються в достатній мірі безпечно, при наявності чіткого відокремлення велодоріжки від пішохідної зони, наприклад, смугою трави між ними.
  • Як правило, було дуже небезпечно, коли велосипедистів змішувалися з основним потоком автомобілів.
  • Коли велосипедна доріжка прокладена по дорозі, широкі велосипедні доріжки вважаються набагато безпечнішими. Зелений колір поверхні та фізичні бар’єри вздовж велодоріжки ще більше збільшують відчуття безпеки.
  • Вузькі велодоріжки також вважаються прийнятно безпечними з суб’єктивної точки зору, якщо вони захищені від автомобільного руху делініаторами і, наприклад, не проходять поруч із припаркованими транспортними засобами.
  • Коли велосипедну доріжку прокладено вздовж головної дороги з припаркованими транспортними засобами вздовж борту, маршрут праворуч від паркувальної смуги вважається безпечнішим. Маршрут велодоріжки ліворуч від паркувальної смуги вважається набагато менш безпечним. Коли велосипедна доріжка проходить ліворуч зони паркування, певні сценарії, наприклад, коли велосипедна доріжка має зелене покриття, вважалися прийнятно безпечними. У цьому випадку, однак, важливо мати на увазі, що інша потенційна напруга на таких дорогах, наприклад, незаконно припарковані машини або транспортні засоби, що паркуються заднім ходом, не були включені до візуалізації для опитування. Подібним чином ми не змогли дослідити сценарії, що стосуються конфліктів та перехресть;
  • Також автомобілісти вважають безпечнішою добре структуровану велоінфраструктуру (включаючи делініатори). Рейтинг, як правило, схожий на рейтинг велосипедистів, хоча сприйняття автомобілістами певних небезпек, таких як відкривання дверей припаркованого автомобіля, було менш гострим.
  • Сценарії на другорядних / бічних дорогах, як правило, отримували гірші оцінки, ніж на основних. Це порівняння, правда, лише частково справедливе, оскільки статичні візуалізації не можуть повністю дати відчуття того, наскільки зайнята дорога в конкретному сценарії. Сценарії, в яких не було активного руху транспорту і де вулиця була чітко позначена як велосипедна вулиця, отримали найкращі оцінки.

Зібрані дані все ще мають великий потенціал для подальшого аналізу. Масив даних є у вільному доступі і вже використовується для подальших досліджень. 

Наступними кроками має бути порівняння результатів щодо суб’єктивної безпеки з конкретними даними про дорожньо-транспортні пригоди для того, щоб надати продуктивні рекомендації.

ЛЮДИ, ЯКІ ВЗЯЛИ УЧАСТЬ В ОРГАНІЗАЦІЇ ОПИТУВАННЯ

FixMyCity підтримує міста у здійсненні революції мобільності. Команда складається з розробників, дизайнерів, організаторів транспорту та спеціалістів з обробки даних, які спільно розробляють цифрові інструменти для забезпечення відкритих та гнучких процесів у радах та муніципальних органах. Щоб допомогти містам та громадам таким підходом, вони розробляють інструменти для громади, які дозволяють керівництву міста здійснити революцію мобільності у співпраці зі своїми громадянами.

Команда FixMyCity працює в CityLAB Berlin, місці, де було задумано та розроблено це опитування. Якщо ви хочете дізнатись більше про їх діяльність, завітайте на https://fixmycity.de

Джерело https://fixmyberlin.de/research/subjektive-sicherheit?fbclid=IwAR1FUeP9AYpx3A092vjmbFXiGD1D6wfgNKFH_m5U4haMK4jo0enKDr2674A#statistische-auswertung

Підготували: Максим Дорош, Лев Іванець.

Напишіть відгук

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

З’єднання з %s