Будапешт мобильный. ЖЕЛТЫЙ ТРАМВАЙ

Недавно я снова посетил один из самых любимых городов – Будапешт, по совместительству, самый трамвайный город мира. Почему в полуторамилионном городе трамваи круче, чем метро? Как этот вид транспорта влияет на сам облик города? И главное – почему у нас не так? Попробуем разобраться.

Почему трамваи – это хорошо? На то есть изобилие причин, которые систематизировано можно представить так:
1. Трамвай – промежуточный по пассажировместимости и эксплуатационной скорости вид городского транспорта. Промежуточный между автобусом/троллейбусом и метрополитеном/поездами. При этом, строительство линий современного трамвая дороже, чем организация автобусного или троллейбусного маршрута, однако В РАЗЫ дешевле, чем прокладывание метро (даже наземного). А по эксплуатационным расходам это вообще самый малозатратный вид транспорта, поэтому, например, в Киеве в советский период билет на трамвай всегда был самым дешевым среди иных видов общественного транспорта. Поэтому он крайне эффективен на городских артериях со значительным пассажиропотоком;
2. Он гармонично вписывается в пешеходные зоны. Из-за визуальной очевидности траектории движения (что не свойственно автобусу) трамваи часто дополняют пешеходные пространства, чаще всего в центрах городов. Таким образом, минимизируется конфликтогенность пространства между разными его пользователями;
3. Современные трамвайные вагоны имеют модульную конструкцию из секций, что позволяет сооружать вагоны длинной в десятки метров, что невозможно проделать с автобусами и троллейбусами. Длинна максимально длинных автобусов/троллейбусов из 3-х секций не превышает 26 метров при самых длинных трамваях в мире длинной 56 метров. В эксплуатации таких трамваев Будапешт преуспел больше всех в мире;
4. Трамвай часто становится одним из символов города. В первую очередь это из-за того, что именно трамвай был первым видом общественного транспорта в том или ином городе и последние сто или около того лет развитие города тесно переплеталась именно с трамвайной системой. Так что, Сан-Франциско, Торонто, Гонконг, Милан, Одесса, Львов или тот же Будапешт любят свои трамвайные системы просто за то, что они есть. За то же их любят и туристы.

1.jpg

НЕ самый длинный трамвай в мире, Siemens Combino Supra, на площади Кальмана Селля

То неловкое чувство, когда трамвай круче метрополитена.
В 2015 году трамваи в Будапеште перевезли 406 млн пассажиров, в то время, как метрополитен – всего 302 млн. По показателю годового пассажиропотока будапештский трамвай уже длительное время занимает первое место в мире.
Как и во многих городах Европы, трамвай, а точнее, конка, стала предтечей современной системы общественного транспорта Будапешта. В 1866 году была открыта первая линия конки в Пеште, которая проходила, в том числе, по самой популярной в наше время пешеходной артерии города – улице Ваци. Электрический трамвай был запущен в 1887 году.
С тех пор система прошла этапы развития, подобные киевскому трамваю – конкуренция нескольких трамвайных компаний, переход под юрисдикцию города и сотворение единого муниципального перевозчика, война, разруха, плановое расширение сети в жилые массивы, частичная замена метрополитеном и троллейбусом… В 1990-х трамвай пострадал от начала неконтроллируемой массовой автомобилизации. Некоторые линии, как в центре, так и на периферии, были закрыты. Например, так произошло с маршрутом №58 от Московской площади (сейчас – площадь Кальмана Селля) до района Зуглигет. Однако, с началом 2000-х, в руководстве города серьезно задумались о развитии общественного транспорта для сдерживания уровня пользования автомобилями. Для этого, в частности, были закуплены БУ-шные трамвайные вагоны 80-х годов постройки из Ганновера (Düwag TW 6000), которые заменили изношенные трамваи венгерского производства 50-60-х годов.
2007 год можно считать началом трамвайного ренессанса в Будапеште – была реконструирована одна из самых загруженных линий (маршруты 4 и 6), для нее были закуплены 40 вагонов Siemens Combino Supra, на тот момент самых длинных трамвайных вагонов в мире. С тех пор трамвайные линии восстанавливаются, остановки делают доступными и инклюзивными, повышается приоритетность трамвая на улицах, закупается новый подвижной состав, улучшается мультимодальность.

2

Самый длинный трамвай в мире, семейства CAF Urbos 3, на бульваре Хунгария

Нынче, в 2018 году, трамвайная сеть длинной 150 км в однопутном исчислении в 1,5 раза уступает киевской, при том, что имеет пассажиропоток в 4 раза выше. Действует 36 маршрутов, из которых 25 регулярные (без постфикса), 6 коротких пиковых (с постфиксом А), 2 маршрута с альтернативной трассой (с постфиксом В), один маршрут в депо (с постфиксом G) и два маршрута, которые работают на закрытом на модернизацию участке линии метро (с постфиксом М). Также раньше для маркировки маршрутов использовались буквы C (пиковые маршруты, теперь А), i (специальные рейсы во время пересменок на заводах), Y (частично однопутные маршруты) и É (ночные маршруты, использовалось в 1980-1997 годах).
Скелетом трамвайной сети являются не, как обычно бывает, радиальные линии, а хордовые. Это две линии, которые полукольцами огибают центр города и связывают между собой все линии метро и 3 из 5 линий городской электрички, а также множество радиальных трамвайных линий:
• Маршруты 4 и 6 от площади Селля Кальмана до станций метро Уйбуда-центр и площадь Жигмонда Морица соответственно. Проходят по так называемому Бульварному кольцу – бульварам Маргит, Святого Иштвана, Терез, Эржебет, Йожеф и Ференц. Связывают 8 станций метро и 2 станции городской электрички. Берут начало на одном из самых крупных хабов города – площади Селля Кальмана, который объединяет 9 трамвайных маршрутов, 21 автобусный, станцию метро, пригородную автостанцию и 3 станции общественного велопроката. Маршрут 6 работает круглосуточно;
• Маршрут 1 от пересечения Венского проспекта и проспекта Вёрёшвари до пересечения проспектов Этеле и Фехервари. Огибает город по его полупериферии по бульварам Карой Роберта, Хунгария, Кальмана Коньвеша. Связывает 3 станции метро и 3 станции городской электрички. Проходит мимо главного стадиона страны – стадиона Ференца Пушкаша.

3.jpg

Сбалансированная мобильность под окнами Венгерского парламента

Трамвай – наименее конфликтогенный вид городского транспорта. Поэтому, начавшийся в 1970-х годах процесс новой городской транспортной политики и сдерживания массовой автомобилизации предопределил другой процесс – трамвайный ренессанс. С 1978 по 2018 год в мире было открыто с нуля 153 новые трамвайные системы.
Именно трамвай, а не метрополитен является флагманом системы общественного транспорта Будапешта. Из этого следует, что проблема перегруженности последнего в часы-пик (а иногда и не только в них) не была достигнута, как в Киеве, Москве или Токио, например. Об отсутствии такого явления как «эффект Выхино» в Будапеште я вообще молчу.
Трамвай в Будапеште, как и в любом другом городе, проводящем современную транспортную политику, оптимально вписывается в пешеходные зоны. Это, в первую очередь, касается уже упомянутой площади Кальмана Селля (реконструированной в 2015 году по принципам удобного общественного пространства), а также площади Лайоша Кошута. Последняя является местом расположения самого главного здания страны – Орсагхаза, Венгерского парламента. Реконструирована в 2012-2014 году по решению самого парламента с целью вернуть ей первоначальный вид, существовавший до 1944 года. Так получилась свободная от автомобилей трамвайно-пешеходная зона. Автомобилистов никто не обидел – за парламентом проходит дорога по набережной, а также имеет место густая сетка улиц в соседних с парламентом кварталах.

4.jpg

Тупиковая конечная остановка трамваев возле Восточного вокзала

Одной из самых сильных сторон трамвайной системы Будапешта является отсутствие односторонних вагонов. За всю историю этого вида транспорта в городе не отказывались от использования «тяни-толкаев», как это сделали в Киеве, где последний тупиковый маршрут был закрыт в 1987 году.
Что дают трамвайные тупики?
Во-первых, это экономия места, что, в свою очередь, предотвращает конфликты на основе землепользования. Если вспомнить закрытые за последние 20 лет трамвайные кольца в Киеве, то земля на их месте давным-давно застроена ЖК/ТРЦ/недостроями. В то время трамвайный тупик вообще не требует дополнительного места, его можно организовать хоть посреди существующей линии.
Во-вторых, если встает вопрос о продлении существующей линии, то кольцо необходимо разбирать (актуально нынче для Киева насчет Старовокзальной и Троещины-2), а из тупика можно просто начать прокладывать путь далее по трассе. Именно так сделали совсем недавно, в 2014 году на площади Баттьяни в Будапеште, что позволило продлить линию маршрутов 19 и 41 до моста Маргит и провести далее по существующей линии до Венского проспекта.
В-третьих, на тупиковых конечных можно размещать остановки прямо в тупике. Таким образом, возможна посадка сразу в два трамвая разных маршрутов на каждом пути. В Будапеште пошли еще дальше – на площади Кальмана Селля конечная остановка организована сразу на трех путях.

5.jpg

GANZ из подземелья

Центральная часть Будапешта была довольно плотно застроена в конце ХІХ века. Учитывая это, мосты через Дунай в этой части города не имеют длинных пролетов на подходах к берегу. Недостаток места вынудил проложить продольные трамвайные линии, которые проходят по набережной по обоим берегам реки, в туннелях под подходами к мостам. Таким образом, действуют три коротких трамвайных туннеля: два на пештской стороне (под мостами Сеченьи и Свободы) и один на будайской (под мостом Сеченьи).
В одно из этих туннелей, на площиди Фёвам под мостом Свободы, устроен транспортный хаб. Подземная трамвайная остановка маршрута №2, который проходит вдоль пештской набережной, совмещена «сухой» пересадкой со станцией метро линии М4, а также лестницами, эскалаторами и лифтами с наземной трамвайной остановкой маршрутов, которые проходят по самому мосту плюс конечной остановкой троллейбусов и Центральным рынком Будапешта (такой себе Бессарабский).

6.jpg

CAF Urbos 3 на площади Баттьяни

Еще во время моего последнего визита в Будапешт в 2013 я садился здесь на трамвай на конечной остановке. Это еще раз об эффективности тупиковых конечных и эксплуатации двухсторонних вагонов. Тупик образовался на этой площади в 1972 году в ходе строительства линии метро. После 44-летнего периода после ее закрытия, линию от площади Баттьяни до моста Маргит открыли в 2016 году. Таким образом, радиальные маршруты 19 и 41 получилось продлить до Венского проспекта на севере города и связать ими в меридиональном направлении всю Буду. Трамвайный ренессанс во всей красе.

7.jpg

Татры Т5С5 на ТПУ «Хювёшвёлдь»

Чехословацких «Татр Т5С5», которые выпускались в 1980-х специально для Будапешта (двери с обеих сторон, однако кабина одна), осталось в городе в наследие от ВНР довольно много (если верить СТТС, 319 вагонов или 53% всего парка). Сейчас это самые короткие вагоны в Будапеште, около 14 метров, поэтому для эксплуатации на загруженных маршрутах, например, 1, 12, 14, их сцепляют в СМЕ не по два, а по три вагона, достигая таким образом вместимости порядка 360 человек. Именно так достигалась высокая провозная способность маршрута №1 до того, как в 2015 году были запущены самые длинные в мире CAF Urbos 3.

10.jpg

Мост Шандора Петёфи

Реки – первоначальные пространственные преграды, что особенно остро для городов. Если город раскинулся по оба берега реки, задача властей этого самого города – обеспечить магистральное скоростное сообщение между берегами. Такую функцию в большом городе может выполнить только метро, городской поезд или… трамвай.
В Будапеште по 5 из 8 мостов через Дунай проходят трамвайные линии. В Киеве это число никогда не превышало 1, а последние 14 лет город «обходится» без трамвайных мостов. Линии метро не строятся за год или два. С другой стороны, в 2014-15 годах в ходе реконструкции моста Ракоци в Будапеште линия того самого маршрута №1 была продлена по нему в южную Буду. После этого значительно возрос пассажиропоток на линии, из-за чего был закрыт пиковый маршрут №1А, который не охватывал южную часть линии, и уменьшены интервалы на всей линии за счет новых вагонов CAF. Таким образом, жители в короткие сроки получили еще один маршрут рельсового транспорта через реку. Берегите трамвайные мосты!

11.jpg

Салон Siemens Combino Supra

Пожалуй, негативной особенностью двухсторонних вагонов является отсутствие накопительных площадок. Честно сказать, я даже не помню в “Сименсах” мест для инвалидных колясок. Хотя проход довольно широкий для того, чтоб на ней можно было проехать. Для этого с каждой стороны оставлен только один ряд сидений. Интересны сидения над тележками – они смещены в сторону прохода, поэтому в свободном месте у окна можно поставить сумку или рюкзак. В Siemens Combino Supra, которые в 90% случаев ходят только по маршрутам 4 и 6, над дверьми расположена линейная схема маршрутов, при этом, сразу для двоих, ибо они имеют единую трассу с Y-подобным разветвлением в южной части.

12.jpg

Трамвайное депо «Барошш»

Отличительной особенностью пространственной организации трамвайных депо в Будапеште, по сравнению с нашими городами, является их меньшие размеры и большее количество. На 602 вагона в столице Венгрии приходится 9 депо. Самое старое их них, Сепилона, непрерывно работает с 1870 года, самое новое, Сава, – с 1913 года. Учитывая то, что большое количество депо по городу обеспечивает низкий процент нулевого пробега вагонов, некоторые маршруты обслуживаются несколькими депо. Рекордсмен в этой сфере – тот самый маршрут №1, который обслуживают целых 4 депо. Отличный пример того, как разные структуры одного предприятия работают как единая система (привет Харькову, где каждое трамвайное депо – отдельное коммунальное предприятие).

14.jpg

Рецепция кемпинга «Трамвай №58»

Трамвай стал элементом городской культуры Будапешта. Теперь туристам продают футболки с изображением не только моста Сеченьи или Парламента, но и со старенькими «Гансами» на набережной. Трамвайные хабы стали новыми местами встречи жителей, а город славится самыми длинными трамваями в мире.
А пока закрытые в ходе автомобилизации линии восстанавливают, жители сами креативят. Например, в районе Зуглигет, где раньше была конечная трамвая №58, предприимчивые предприниматели выкупили два вагона начала ХХ века (парочка таких еще действует в городе по выходным в летний период, как музейные) и разместили там рецепцию своего кемпинга.

Залишити відповідь

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google+ photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google+. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

w

З’єднання з %s