Будапешт мобильный. ЖЕЛТЫЙ ТРАМВАЙ

Недавно я снова посетил один из самых любимых городов – Будапешт, по совместительству, самый трамвайный город мира. Почему в полуторамилионном городе трамваи круче, чем метро? Как этот вид транспорта влияет на сам облик города? И главное – почему у нас не так? Попробуем разобраться.

Почему трамваи – это хорошо? На то есть изобилие причин, которые систематизировано можно представить так:
1. Трамвай – промежуточный по пассажировместимости и эксплуатационной скорости вид городского транспорта. Промежуточный между автобусом/троллейбусом и метрополитеном/поездами. При этом, строительство линий современного трамвая дороже, чем организация автобусного или троллейбусного маршрута, однако В РАЗЫ дешевле, чем прокладывание метро (даже наземного). А по эксплуатационным расходам это вообще самый малозатратный вид транспорта, поэтому, например, в Киеве в советский период билет на трамвай всегда был самым дешевым среди иных видов общественного транспорта. Поэтому он крайне эффективен на городских артериях со значительным пассажиропотоком;
2. Он гармонично вписывается в пешеходные зоны. Из-за визуальной очевидности траектории движения (что не свойственно автобусу) трамваи часто дополняют пешеходные пространства, чаще всего в центрах городов. Таким образом, минимизируется конфликтогенность пространства между разными его пользователями;
3. Современные трамвайные вагоны имеют модульную конструкцию из секций, что позволяет сооружать вагоны длинной в десятки метров, что невозможно проделать с автобусами и троллейбусами. Длинна максимально длинных автобусов/троллейбусов из 3-х секций не превышает 26 метров при самых длинных трамваях в мире длинной 56 метров. В эксплуатации таких трамваев Будапешт преуспел больше всех в мире;
4. Трамвай часто становится одним из символов города. В первую очередь это из-за того, что именно трамвай был первым видом общественного транспорта в том или ином городе и последние сто или около того лет развитие города тесно переплеталась именно с трамвайной системой. Так что, Сан-Франциско, Торонто, Гонконг, Милан, Одесса, Львов или тот же Будапешт любят свои трамвайные системы просто за то, что они есть. За то же их любят и туристы.

1.jpg

НЕ самый длинный трамвай в мире, Siemens Combino Supra, на площади Кальмана Селля

То неловкое чувство, когда трамвай круче метрополитена.
В 2015 году трамваи в Будапеште перевезли 406 млн пассажиров, в то время, как метрополитен – всего 302 млн. По показателю годового пассажиропотока будапештский трамвай уже длительное время занимает первое место в мире.
Как и во многих городах Европы, трамвай, а точнее, конка, стала предтечей современной системы общественного транспорта Будапешта. В 1866 году была открыта первая линия конки в Пеште, которая проходила, в том числе, по самой популярной в наше время пешеходной артерии города – улице Ваци. Электрический трамвай был запущен в 1887 году.
С тех пор система прошла этапы развития, подобные киевскому трамваю – конкуренция нескольких трамвайных компаний, переход под юрисдикцию города и сотворение единого муниципального перевозчика, война, разруха, плановое расширение сети в жилые массивы, частичная замена метрополитеном и троллейбусом… В 1990-х трамвай пострадал от начала неконтроллируемой массовой автомобилизации. Некоторые линии, как в центре, так и на периферии, были закрыты. Например, так произошло с маршрутом №58 от Московской площади (сейчас – площадь Кальмана Селля) до района Зуглигет. Однако, с началом 2000-х, в руководстве города серьезно задумались о развитии общественного транспорта для сдерживания уровня пользования автомобилями. Для этого, в частности, были закуплены БУ-шные трамвайные вагоны 80-х годов постройки из Ганновера (Düwag TW 6000), которые заменили изношенные трамваи венгерского производства 50-60-х годов.
2007 год можно считать началом трамвайного ренессанса в Будапеште – была реконструирована одна из самых загруженных линий (маршруты 4 и 6), для нее были закуплены 40 вагонов Siemens Combino Supra, на тот момент самых длинных трамвайных вагонов в мире. С тех пор трамвайные линии восстанавливаются, остановки делают доступными и инклюзивными, повышается приоритетность трамвая на улицах, закупается новый подвижной состав, улучшается мультимодальность.

2

Самый длинный трамвай в мире, семейства CAF Urbos 3, на бульваре Хунгария

Нынче, в 2018 году, трамвайная сеть длинной 150 км в однопутном исчислении в 1,5 раза уступает киевской, при том, что имеет пассажиропоток в 4 раза выше. Действует 36 маршрутов, из которых 25 регулярные (без постфикса), 6 коротких пиковых (с постфиксом А), 2 маршрута с альтернативной трассой (с постфиксом В), один маршрут в депо (с постфиксом G) и два маршрута, которые работают на закрытом на модернизацию участке линии метро (с постфиксом М). Также раньше для маркировки маршрутов использовались буквы C (пиковые маршруты, теперь А), i (специальные рейсы во время пересменок на заводах), Y (частично однопутные маршруты) и É (ночные маршруты, использовалось в 1980-1997 годах).
Скелетом трамвайной сети являются не, как обычно бывает, радиальные линии, а хордовые. Это две линии, которые полукольцами огибают центр города и связывают между собой все линии метро и 3 из 5 линий городской электрички, а также множество радиальных трамвайных линий:
• Маршруты 4 и 6 от площади Селля Кальмана до станций метро Уйбуда-центр и площадь Жигмонда Морица соответственно. Проходят по так называемому Бульварному кольцу – бульварам Маргит, Святого Иштвана, Терез, Эржебет, Йожеф и Ференц. Связывают 8 станций метро и 2 станции городской электрички. Берут начало на одном из самых крупных хабов города – площади Селля Кальмана, который объединяет 9 трамвайных маршрутов, 21 автобусный, станцию метро, пригородную автостанцию и 3 станции общественного велопроката. Маршрут 6 работает круглосуточно;
• Маршрут 1 от пересечения Венского проспекта и проспекта Вёрёшвари до пересечения проспектов Этеле и Фехервари. Огибает город по его полупериферии по бульварам Карой Роберта, Хунгария, Кальмана Коньвеша. Связывает 3 станции метро и 3 станции городской электрички. Проходит мимо главного стадиона страны – стадиона Ференца Пушкаша.

3.jpg

Сбалансированная мобильность под окнами Венгерского парламента

Трамвай – наименее конфликтогенный вид городского транспорта. Поэтому, начавшийся в 1970-х годах процесс новой городской транспортной политики и сдерживания массовой автомобилизации предопределил другой процесс – трамвайный ренессанс. С 1978 по 2018 год в мире было открыто с нуля 153 новые трамвайные системы.
Именно трамвай, а не метрополитен является флагманом системы общественного транспорта Будапешта. Из этого следует, что проблема перегруженности последнего в часы-пик (а иногда и не только в них) не была достигнута, как в Киеве, Москве или Токио, например. Об отсутствии такого явления как «эффект Выхино» в Будапеште я вообще молчу.
Трамвай в Будапеште, как и в любом другом городе, проводящем современную транспортную политику, оптимально вписывается в пешеходные зоны. Это, в первую очередь, касается уже упомянутой площади Кальмана Селля (реконструированной в 2015 году по принципам удобного общественного пространства), а также площади Лайоша Кошута. Последняя является местом расположения самого главного здания страны – Орсагхаза, Венгерского парламента. Реконструирована в 2012-2014 году по решению самого парламента с целью вернуть ей первоначальный вид, существовавший до 1944 года. Так получилась свободная от автомобилей трамвайно-пешеходная зона. Автомобилистов никто не обидел – за парламентом проходит дорога по набережной, а также имеет место густая сетка улиц в соседних с парламентом кварталах.

4.jpg

Тупиковая конечная остановка трамваев возле Восточного вокзала

Одной из самых сильных сторон трамвайной системы Будапешта является отсутствие односторонних вагонов. За всю историю этого вида транспорта в городе не отказывались от использования «тяни-толкаев», как это сделали в Киеве, где последний тупиковый маршрут был закрыт в 1987 году.
Что дают трамвайные тупики?
Во-первых, это экономия места, что, в свою очередь, предотвращает конфликты на основе землепользования. Если вспомнить закрытые за последние 20 лет трамвайные кольца в Киеве, то земля на их месте давным-давно застроена ЖК/ТРЦ/недостроями. В то время трамвайный тупик вообще не требует дополнительного места, его можно организовать хоть посреди существующей линии.
Во-вторых, если встает вопрос о продлении существующей линии, то кольцо необходимо разбирать (актуально нынче для Киева насчет Старовокзальной и Троещины-2), а из тупика можно просто начать прокладывать путь далее по трассе. Именно так сделали совсем недавно, в 2014 году на площади Баттьяни в Будапеште, что позволило продлить линию маршрутов 19 и 41 до моста Маргит и провести далее по существующей линии до Венского проспекта.
В-третьих, на тупиковых конечных можно размещать остановки прямо в тупике. Таким образом, возможна посадка сразу в два трамвая разных маршрутов на каждом пути. В Будапеште пошли еще дальше – на площади Кальмана Селля конечная остановка организована сразу на трех путях.

5.jpg

GANZ из подземелья

Центральная часть Будапешта была довольно плотно застроена в конце ХІХ века. Учитывая это, мосты через Дунай в этой части города не имеют длинных пролетов на подходах к берегу. Недостаток места вынудил проложить продольные трамвайные линии, которые проходят по набережной по обоим берегам реки, в туннелях под подходами к мостам. Таким образом, действуют три коротких трамвайных туннеля: два на пештской стороне (под мостами Сеченьи и Свободы) и один на будайской (под мостом Сеченьи).
В одно из этих туннелей, на площиди Фёвам под мостом Свободы, устроен транспортный хаб. Подземная трамвайная остановка маршрута №2, который проходит вдоль пештской набережной, совмещена «сухой» пересадкой со станцией метро линии М4, а также лестницами, эскалаторами и лифтами с наземной трамвайной остановкой маршрутов, которые проходят по самому мосту плюс конечной остановкой троллейбусов и Центральным рынком Будапешта (такой себе Бессарабский).

6.jpg

CAF Urbos 3 на площади Баттьяни

Еще во время моего последнего визита в Будапешт в 2013 я садился здесь на трамвай на конечной остановке. Это еще раз об эффективности тупиковых конечных и эксплуатации двухсторонних вагонов. Тупик образовался на этой площади в 1972 году в ходе строительства линии метро. После 44-летнего периода после ее закрытия, линию от площади Баттьяни до моста Маргит открыли в 2016 году. Таким образом, радиальные маршруты 19 и 41 получилось продлить до Венского проспекта на севере города и связать ими в меридиональном направлении всю Буду. Трамвайный ренессанс во всей красе.

7.jpg

Татры Т5С5 на ТПУ «Хювёшвёлдь»

Чехословацких «Татр Т5С5», которые выпускались в 1980-х специально для Будапешта (двери с обеих сторон, однако кабина одна), осталось в городе в наследие от ВНР довольно много (если верить СТТС, 319 вагонов или 53% всего парка). Сейчас это самые короткие вагоны в Будапеште, около 14 метров, поэтому для эксплуатации на загруженных маршрутах, например, 1, 12, 14, их сцепляют в СМЕ не по два, а по три вагона, достигая таким образом вместимости порядка 360 человек. Именно так достигалась высокая провозная способность маршрута №1 до того, как в 2015 году были запущены самые длинные в мире CAF Urbos 3.

10.jpg

Мост Шандора Петёфи

Реки – первоначальные пространственные преграды, что особенно остро для городов. Если город раскинулся по оба берега реки, задача властей этого самого города – обеспечить магистральное скоростное сообщение между берегами. Такую функцию в большом городе может выполнить только метро, городской поезд или… трамвай.
В Будапеште по 5 из 8 мостов через Дунай проходят трамвайные линии. В Киеве это число никогда не превышало 1, а последние 14 лет город «обходится» без трамвайных мостов. Линии метро не строятся за год или два. С другой стороны, в 2014-15 годах в ходе реконструкции моста Ракоци в Будапеште линия того самого маршрута №1 была продлена по нему в южную Буду. После этого значительно возрос пассажиропоток на линии, из-за чего был закрыт пиковый маршрут №1А, который не охватывал южную часть линии, и уменьшены интервалы на всей линии за счет новых вагонов CAF. Таким образом, жители в короткие сроки получили еще один маршрут рельсового транспорта через реку. Берегите трамвайные мосты!

11.jpg

Салон Siemens Combino Supra

Пожалуй, негативной особенностью двухсторонних вагонов является отсутствие накопительных площадок. Честно сказать, я даже не помню в “Сименсах” мест для инвалидных колясок. Хотя проход довольно широкий для того, чтоб на ней можно было проехать. Для этого с каждой стороны оставлен только один ряд сидений. Интересны сидения над тележками – они смещены в сторону прохода, поэтому в свободном месте у окна можно поставить сумку или рюкзак. В Siemens Combino Supra, которые в 90% случаев ходят только по маршрутам 4 и 6, над дверьми расположена линейная схема маршрутов, при этом, сразу для двоих, ибо они имеют единую трассу с Y-подобным разветвлением в южной части.

12.jpg

Трамвайное депо «Барошш»

Отличительной особенностью пространственной организации трамвайных депо в Будапеште, по сравнению с нашими городами, является их меньшие размеры и большее количество. На 602 вагона в столице Венгрии приходится 9 депо. Самое старое их них, Сепилона, непрерывно работает с 1870 года, самое новое, Сава, – с 1913 года. Учитывая то, что большое количество депо по городу обеспечивает низкий процент нулевого пробега вагонов, некоторые маршруты обслуживаются несколькими депо. Рекордсмен в этой сфере – тот самый маршрут №1, который обслуживают целых 4 депо. Отличный пример того, как разные структуры одного предприятия работают как единая система (привет Харькову, где каждое трамвайное депо – отдельное коммунальное предприятие).

14.jpg

Рецепция кемпинга «Трамвай №58»

Трамвай стал элементом городской культуры Будапешта. Теперь туристам продают футболки с изображением не только моста Сеченьи или Парламента, но и со старенькими «Гансами» на набережной. Трамвайные хабы стали новыми местами встречи жителей, а город славится самыми длинными трамваями в мире.
А пока закрытые в ходе автомобилизации линии восстанавливают, жители сами креативят. Например, в районе Зуглигет, где раньше была конечная трамвая №58, предприимчивые предприниматели выкупили два вагона начала ХХ века (парочка таких еще действует в городе по выходным в летний период, как музейные) и разместили там рецепцию своего кемпинга.

One thought on “Будапешт мобильный. ЖЕЛТЫЙ ТРАМВАЙ

Напишіть відгук

Заповніть поля нижче або авторизуйтесь клікнувши по іконці

Лого WordPress.com

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис WordPress.com. Log Out /  Змінити )

Google photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Google. Log Out /  Змінити )

Twitter picture

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Twitter. Log Out /  Змінити )

Facebook photo

Ви коментуєте, використовуючи свій обліковий запис Facebook. Log Out /  Змінити )

З’єднання з %s